Sin agua no hay canal, no hay más que hacer. Ante la sequía por la que cruza Panamá, algunos especialistas han expresado que el país centroamericano debería esperar un milagro en lo poco que queda de la temporada de lluvias de este año o aguardar por un posible adelanto de la del 2024, mientras continúa aplicando medidas selectivas sobre el tipo y el número de embarcaciones que navegan a través de este importante paso para el comercio global, una medida que le arrebata decenas de millones de dólares de ingresos a la economía panameña.
Sin la suficiente agua para alimentar al lago Gatún, el lago artificial creado para conectar los océanos Pacífico y Atlántico, es innegable también el impacto económico y operativo para las empresas en el movimiento de mercancías que utilizan el Canal de Panamá, donde se calcula que se gestiona el 5% del comercio mundial.
De los 38 barcos que cruzaban al día anteriormente, esta cifra se ha ajustado hasta los 18 a inicios de este mes, como parte de las últimas medidas que ha tomado la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y que se extenderán hasta el 1 de febrero del próximo año.
“Verdaderamente inquietante la coyuntura actual de reducción de capacidad del Canal por la persistente sequía. Sin duda un reto enorme para la ACP y el Gobierno de ese gran y hermoso país. El ensanchamiento y profundización de la cuenca y otras medidas de canalización, mejora y optimización del aprovechamiento del agua resultan urgentes y vitales para la viabilidad a largo plazo de esta importante vía acuática global de transporte de mercancías”, escribió Carlos Martner Peyrelongue, coordinador de Transporte Integrado y Logística del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en su cuenta de Linkedin, red social especializada en el mercado de profesionistas.
En cada apertura de la última de las esclusas que se utilizan para hacer descender a las embarcaciones 27.5 metros hacia el nivel del mar, cientos de miles de litros de agua se pierden en los océanos, sin que por ahora se puedan recuperar ya que este año ha habido un descenso del 30% en las precipitaciones, provocando que los lagos que alimentan a Gatún no cuenten con el recurso hídrico necesario para estabilizar la operación del canal.
“Panamá no puede hacer mucho para conservar más agua en el corto plazo. A largo plazo –tal vez dos o tres años– Panamá puede hacer cambios y volver a la normalidad. La protección de la cuenca del Canal de Panamá, donde se recoge, entre otras cosas, agua dulce para los tránsitos, y el aumento de su superficie nunca se llevaron a cabo, aunque ya antes de 2016 se elaboró un plan para la ampliación del Canal de Panamá”, afirmó desde Linkedin Michael Kaasner Kristiansen, fundador y presidente de CK Americas, una consultoría y administradora de servicios especializados en temas de transporte y logística de mercancías basada en Panamá.
Las embarcaciones que están logrando cruzar, principalmente buques quimiqueros, portacontenedores, graneleros y petroleros, que suelen apartar sus espacios con anticipación, están teniendo que reducir los volúmenes transportados debido a restricciones en el calado.
“Los buques excluidos probablemente cambiarán de rumbo hacia el Canal de Suez, agregando al menos una semana al viaje entre Estados Unidos y China, o alrededor del fondo de América del Sur. Estos viajes consumirán más combustible y generarán mayores costos de flete”, indicó por su parte Jaime Vélez, CEO de TL Pacific Group también desde la red social de profesionales.
Las entradas al canal desde los océanos Atlántico y Pacífico han sido noticia global por el notable incremento en el número de embarcaciones fondeadas esperando su turno para cruzar.
Esta alteración hídrica en el Canal de Panamá, inaugurado en 1914 por Estados Unidos, quien lo administró hasta el 2000, pone de manifiesto la importancia del buen funcionamiento de la infraestructura que existe en el mundo para las operaciones de logística y transporte para el desarrollo de las actividades económicas y comerciales de los países. Una falla, como la demostrada también con el bloqueo del Canal de Suez en 2021, suele ocasionar alteraciones negativas en las cadenas de suministros de las empresas.
Antes de la apertura del Canal de Panamá, los pasos naturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) en México, uno de los proyectos emblema de la administración obradorista, pinta como una posible opción para el cruce de mercancías entre océanos; algunas agencias de carga han comenzado a realizar promociones comerciales sobre las ventajas de conexión que se obtendrían con el CIIT para alanzar ciertas regiones en Estados Unidos.
El gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha prometido echar a andar este proyecto para finales de este año, aun cuando los principales puertos que están considerados (Coatzacoalcos y Salina Cruz) se encuentran en un proceso de licitación para definir apenas el operador de las terminales, además de otras adecuaciones.
Lo cierto es que durante el año fiscal 2022 el Canal de Panamá atendió un mercado que cruzó 291 mil 749 toneladas largas de carga, siendo Estados Unidos, China y Japón sus principales países usuarios.
Comenta y síguenos en X: @EnriqueDuRio / @GrupoT21