Por Hugo Sergio Gómez S.*
Todavía flota en el ambiente marino vacacional de la bahía de Baltimore, la silueta del buque porta contenedores Dalí, un neo panamax de 90 mil toneladas de pesos muerto (capacidad de carga) y capaz de transportar 10 mil contenedores inmerso en una compleja relación tripartita entre Maersk, la empresa Sinergy Group y Grace Ocean, impactándose contra el icónico puente Francis Scott Key, en Maryland, y las aterradoras imágenes de los vehículos cayendo a las frías aguas del río Patapsco.
La estructura de acero que cruzaba el cauce sobre la que fluían raudos vehículos se derrumbó como un castillo de naipes. Estas imágenes del puente sepultando miles de toneladas de acero prefigura uno de los accidentes más graves de los portacontenedores en la historia de la navegación y arroja más datos al debate sobre los efectos del gigantismo de los buques y las infraestructuras que los albergan, el cual inició con el encallamiento por seis días del Ever Given en el Canal de Suez coincidentemente el 23 de marzo de 2021: a partir del análisis de este evento los expertos han venido advirtiendo a canales de peaje y puertos sobre el reforzamiento de las medidas, tales como incrementar la potencia de los remolcadores y estudiar las reglas del pilotaje que acompaña a los buques en las maniobras.
La presión de la industria marítima sobre la infraestructura
Ambos accidentes reviven sin duda las lecciones que a los constructores de buques ha dado la historia y convocan el espíritu del Titanic que a 22 nudos de velocidad se impactó contra un iceberg y se hundió en abril de 1912 en el Atlántico norte. Y viene a colación porque este buque modificó por primera vez el diseño del Canal de Panamá que en su inicio estaba proyectado a 28 metros, pero modificó su eje trasversal a 32 para ajustarse al buque más grande que en ese tiempo era esta mítica embarcación de placer. Le dejo este dato, solo como referencia y reflexione en la presión que ejercen los buques portacontenedores sobre infraestructura marítima que en 68 años de su existencia han incrementado meteóricamente el sobredimensionamiento que iniciaron transportando 58 cajas y hoy ya mueven las 24 mil; pero en su andar han dado luz a una nueva jerarquía de puertos y buques para crear una malla de distribución de alcance mundial entre nodos de características similares.
Y es que ha nacido una nueva jerga y términos como puerto hub o concentrador, puerto de trasbordo, gate port, spark port, feeder port. Mientras los buques se acomodan por generaciones. Ya vamos en la sexta jerarquizados por su peso muerto, mientras por su manga en Panamax, Suez Max, Post Panamax y Neo Panamax; pero a la vez los canales de peaje como Suez y Panamá han debido hacer fuertes inversiones para poder cruzar a estos gigantes. El primero dragó en 2015 las arenas del desierto y añadió un segundo carril a esta vía que conecta al mar Rojo con el Mediterráneo, pero faltaron 29 kilómetros: en ese tramo quedaría enclavado el Ever Given, mientras que Panamá añadió un tercer juego de esclusas. Pero para comprender este fenómeno hagamos un poco de historia. La evolución de los buques ha venido marcando la pauta en los puertos, pero parece que estamos en el límite y se han añadido nuevos riesgos.
Los neo panamax, una nueva era para los puertos del Golfo de México y la costa este de Estados Unidos
Una vez en marcha la creciente carrera por el gigantismo que demandaba la globalización aunado a las alianzas entre los grandes oligopolios como Maersk y MSC que comparten activos, también surgió la presión a los puertos que para evitar los grandes rodeos por la Patagonia y desarrollaron el trasbordo como una estrategia intermodal para dar cabida a los nuevos tipos de buque: los Post Panamax, es decir los que no podrían, por sus dimensiones, cruzar el canal de Panamá. El mercado de Oriente sería atendido estableciendo puentes terrestres interconectados por ferrocarriles para llevar por tierra los contenedores a las zonas de alto consumo como la costa este de los Estados Unidos; unidos a terminales marítimas que cada vez demandan más espacios, mayor tecnología, mayor innovación. Mayor seguridad pues de los miles de esas cajas son portadoras de drogas y armas, saturan el tráfico urbano de transitadas avenidas carreteras y autopistas. Y si vamos a la problemática para ingresar a los países, las aduanas, los puertos solo se puede revisar un 4 por ciento. ¿Se imagina usted las posibilidades de éxito del contrabando? Se calcula que navegan por los mares del mundo, según la lista de Lloyds, unos cinco mil 500 buques portacontenedores de tamaño variado. De estos hay 100 que son mega buques. La capacidad de transporte hoy día de la flota mundial es de casi 25 millones de TEU (contenedores de 20 pies); pero en tierra firme hay otra cantidad de casi el doble y circulando otra. Así que son aproximadamente 100 millones de contenedores en su mayoría de 20 pies que saturan las ciudades. Le doy un dato revelador: en Manzanillo, Colima, hay más de 250 depósitos de contenedores dispersos por la ciudad.
El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, un catalizador del tráfico marítimo
Sin embargo, el trasbordo incrementa los costos de las navieras que ya bridan servicios puerta a puerta y necesitaban vía directa, así que presionaron al Canal de Panamá por un tercer juego de esclusas. Así se formó el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), el consorcio encargado de la ampliación del Canal de Panamá, integrado por la española Sacyr, la italiana Impregilo (ambas con una participación del 48%), la belga Jan de Nul (3%) y la panameña Constructora Urbana (1%). Este proyecto, adjudicado al grupo en 2009 y que finalizaría entre conflictos el 25 de julio 2016 con el cruce del buque Maran Gas Apollonia por el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá; pero eso trajo a la navegación ya que muchos buques pasaron de post Panamax a neo Panamax. Así que buques como el Dalí ahora cruzan por Panamá; pero para el caso los puertos del Atlántico como Baltimore y Carolina del Norte debieron hacer grandes inversiones para su seguridad pues estaban diseñados para buques de menor tamaño como Altamira y Veracruz. Mientras que puertos como Manzanillo operan recibiendo cargueros más allá de las dimensiones para las que fueron diseñados, solo atenidos a la habilidad de los pilotos de puerto; pero cabe decirlo la infraestructura marítima del país no se ha reforzado, ni ha crecido para adecuarse a las nuevas necesidades de la industria marítima. Se sabe que a puertos como Veracruz arriban las marejadas de lleno ante la ausencia de una parte de escollera, separando a los buques de los muelles y ni qué decir de los muelles de Pemex que presentan un estado ruinoso. ¿Y la escollera de Frontera Tabasco? A la vez la playa del Tesoro en Tamaulipas se socaba por la dinámica litoral. Ahora que sin duda estos accidentes presionarán aún más a los puertos del mundo y harán muy poco probable la elegibilidad del dichoso canal interoceánico del Istmo de Tehuantepec como una vía alterna al Canal de Panamá. Si es que un día la vemos. Al tiempo.
*Hugo Sergio Gómez S. actualmente imparte cursos y talleres sobre el desarrollo de indicadores para evaluar el desempeño de los puertos mexicanos en el cumplimiento de los convenios OMI.
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