Debo comenzar mi comentario aclarando que, tal y como el título de esta columna lo indica, las únicas dos aerolíneas colombianas que operaban formalmente bajo el modelo de negocios de alta eficiencia operativa o “bajos costos” (Low Cost en inglés) en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (por sus siglas AICM) eran Viva Air (en proceso de reestructuración, pero en tierra) y Wingo (todavía en operación).
Lo cierto es que en realidad hay todavía una tercera aerolínea colombiana operando en el “Benito Juárez”, me refiero a la histórica Avianca, sobre la cual todo parece indicar que tiende, y de la peor manera, hacia dicho modelo controversial de “Low Cost”. Y digo de la peor manera debido a que es del conocimiento público el deterioro en la calidad de los servicios de esta compañía que se ha generado en aras de reducir costos, lo que le ha dado fuertes críticas y burlas de antología en las redes sociales.
En textos anteriores, publicados entre 2018 y 2019 en este portal, externé curiosidad y hasta preocupación ante una suerte de incapacidad del AICM para retener las operaciones de aerolíneas extranjeras de bajos costos, en especial tras haber perdido, por ejemplo, a la canadiense Westjet y a las norteamericanas JetBlue y Southwest.
Resulta evidente en el caso de Wingo que hay mejores destinos para sus aeronaves que el más importante aeropuerto de América Latina en el que se ofrecían, antes de la salida de Viva Air y Wingo, unos once vuelos diarios regulares directos de pasajeros desde y hacia tres aeropuertos colombianos: Bogotá, Cali y Medellín, algunos de ellos operados con aeronaves de cabina ancha tipo Airbus A-330 y Boeing 787-8 y 9.
Lo anterior sin contar con las conexiones a diez terminales aéreas de la tierra de Gabriel García Márquez que a partir de los seis vuelos diarios desde el propio AICM como el nuevo Aeropuerto Internacional “Felipe Ángeles” (por sus siglas AIFA) hace la panameña Copa en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, las que ofrece la propia Avianca en su hub salvadoreño o las de Arajet en Santo Domingo, empleando también al de los rumbos de Zumpango y Tecámac.
Dicho en otras palabras: en una de esas el mercado Valle de México-Colombia está sobreofertado, algo nada extraordinario si tomamos en cuenta además la agresividad de las “Low Cost” mexicanas (Viva Aerobus y Volaris) para atenderlo y hacerle, como suelen hacer, una feroz competencia a nuestra gran aerolínea bandera (Aeroméxico) que ya pasa de las seis décadas con presencia regular en el bogotano aeropuerto “El Dorado”, como las ronda Avianca por los Llanos de Balbuena.
SACIAMORBOS
Se vende, se rifa, se vende…¡se vendió!
Otro avión que todo indica (hasta no ver no creer) ya no tendremos en el AICM será el famoso Boeing 787-8 “José María Morelos y Pavón”, costosa y en mi opinión excesiva herencia del expresidente Felipe Calderón a sus sucesores en Palacio Nacional, que finalmente se afirma se vendió al gobierno de Tayikistán en algo así como 92 millones de dólares americanos, en una acción que me parece una gran noticia para México.
Los argumentos en contra de la operación en el sentido de que dado su monto supuestamente inferior al valor de mercado de la aeronave se está constituyendo un daño patrimonial a la nación me parecen miopes. Y es que hay que reconocerlo, habiendo decidido el actual ejecutivo federal, en mi opinión con razón, que la aeronave resultaba demasiado grande y ostentosa, y habiendo optado por no emplearla en viaje alguno, lo mejor que le podía pasar tanto al avión como a las finanzas de México es que se vendiese antes de que pierda más valor, algo que tal y como ha quedado evidenciado no era nada fácil de lograr tomando en cuenta lo complicado que resulta vender una aeronave “ejecutiva” de esas dimensiones y más una configurada y equipada a las necesidades específicas de un jefe de gobierno, en este caso el mexicano. Del costo de mantenerlo en condiciones de volar, mejor ni le cuento.
Paradójicamente, algo me dice que a no más tardar el año entrante, luego de las elecciones federales, el gobierno mexicano regresará al mercado aeronáutico, ya no como vendedor de un avión presidencial, sino como potencial comprador de una aeronave con ese propósito, no tan grande como el 787 sino algo más razonable como un Boeing BBJ-737-9 o un Airbus ACJ-321, es decir una versión “modernizada” de ese Boeing 757-200 que en mi opinión era el modelo de aeronave ideal para el Presidente de México.
No hay que olvidar que la logística presidencial no es un asunto menor y resulta altamente compleja en varios aspectos, antes que nada, el de la seguridad, tanto la del mandatario, como la de otros ocupantes de la aeronave, algo que puede terminar por dar argumentos sólidos a quien corresponda para el empleo de aeronaves dedicadas y por ende mejor operadas, controladas y resguardadas por la Fuerza Aérea Mexicana.
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