![](https://t21.com.mx/wp-content/uploads/2023/08/Boeing747_200.jpg)
Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.
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Lockheed ganó este contrato a Douglas y a Boeing. Esta última decidió sacar provecho del diseño en el que trabajó para la fuerza aérea y ofrecer al mercado un avión civil de gran capacidad y largo alcance. Si bien originalmente carguera, la propuesta del avión gigante o “Jumbo Jet” sedujo a mediados de esa década a Juan T. Trippe, entonces al frente de Pan American para convencer a Boeing en desarrollar una versión de pasajeros que terminó siendo el modelo 747 de la Boeing, el cual fue lanzando con un pedido de 25 ejemplares en el año 1966 a un precio de 25 millones por aeronave y que entró en servicio con dicha aerolínea en el año 1970 como versión 100. Se produjeron varios 747-100 con puerta carguera lateral.
La aerolínea alemana Lufthansa de gran tradición carguera, no tardó mucho en convertirse en el cliente de lanzamiento de la versión 100% carguera, que no requirió realmente grandes trabajos de diseño, toda vez que insisto, el modelo nace de una propuesta carguera, aprovechando la capacidad del avión de disponer de una puerta en la nariz y así permitir la estiba de carga con largos especialmente grandes.
Así, el primer Boeing 747-230F de Lufthansa entró en servicio en 1972. Estamos hablando de una aeronave con capacidad para unas 111 toneladas o 704 metros cúbicos de carga. Todos los 747-300 cargueros 100% han sido convertidos, no así las versiones -400 que comienzan a marcar una tendencia en los pedidos de 747 nuevos hacia los cargueros que se confirma con el 747-8 que registra proporciones de 3 cargueros por cada uno de aviones de pasajeros vendidos por Boeing.
Quizás valga la pena apuntar como dato curioso, que de todas las versiones “Standard” del 747 (100, 200, 300, 400 y 8) solamente la versión SP (Special Performance) con fuselaje acortado y desarrollada para Pan American es la única que no registra alguna aeronave carguera.
El 747-8F cuesta más de 350 millones de dólares y puede transportar más de 134 toneladas de carga en 854 metros cúbicos y ofrece ahorros de combustible superiores al 16% sobre el 747-400F, al que irá sustituyendo conforme vayan acumulando ciclos, manteniendo así la línea de producción en Everett, Washington, los Estados Unidos en lo que es el edificio más voluminoso del mundo en el cual, se estima saldrá el último 747 nuevo en unos 10 a 15 años, seguramente un carguero y que será algo así como el 747 número 1600 producido, nada mal para una aeronave de esas dimensiones y que por ende no es propia para cualquier mercado.