El jueves 25 de abril la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) publicó un acuerdo para dejar insubsistente “el Acuerdo por el que se modifica la vigencia del periodo establecido en las notas de las tablas 1, 2 y 4, de los numerales 4.1 y 4.2, únicamente en lo que se refiere a los Estándares AA”, de la NOM-044-SEMARNAT-2017 que establece los límites de emisiones para los motores a diésel
Con esta publicación en el Diario Oficial de la Federación (DOF) no se podrán expedir los certificados de cumplimiento de las tecnologías EURO V y EPA 07, que corresponden a los valores del acuerdo del 26 de noviembre del 2021 de Semarnat, que en su publicación original permitía mantener esa vigencia hasta el 31 de diciembre del 2024.
Esta medida se toma luego de un amparo promovido por el Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), que se inconformó por la prórroga otorgada mediante el acuerdo a la NOM-044.
Hasta la publicación en el DOF, se tenía la convivencia de los estándares de emisiones EURO V / EPA 07 y EURO VI / EPA 10, por lo que se podrían emitir certificados de cumplimiento.
En la perspectiva de Edmond Frederic Grieger, socio de Von Wobeser y Sierra en las prácticas de Energía y Recursos Naturales, y Ambiental, comentó a T21 que esta decisión no es congruente, pues obliga a cumplir a los particulares con esta medida, que está en contrasentido con la prórroga otorgada a Pemex Transformación Industrial (Pemex TI) para disponer en todo el territorio nacional del diésel de ultra bajo azufre (DUBA).
“Esto genera un problema mayor porque la CRE (Comisión Reguladora de Energía) había emitido a Pemex TI una prórroga para disponer del DUBA a nivel nacional, lo cual es incongruente, porque la NOM-044 obliga al particular a cumplir con ciertos estándares que requieren del DUBA, mientras que Pemex TI tiene una prórroga”, destacó Edmond Frederic Grieger.
En la perspectiva del especialista, el acuerdo publicado la semana anterior, no modifica los certificados vigentes, porque son derechos adquiridos y esto no puede traducirse en cancelar los certificados emitidos.
Organizaciones en contra de “Exención de MIR”
En la Comisión Nacional de Mejora Regulatoria (Conamer) en el expediente correspondiente a los comentarios del Acuerdo por el que se deja insubsistente el Acuerdo por el que se modifica la vigencia del periodo establecido en las notas de las tablas 1, 2 y 4, de los numerales 4.1 y 4.2, únicamente en lo que se refiere a los estándares AA, diversos organismos coincidieron en que esta medida sí genera costos adicionales.
“(…) se debe rechazar la Exención de AIR, ya que el mismo SI genera costos y obligaciones de cumplimiento para los fabricantes e importadores de los motores nuevos que usan diésel como combustible, a partir de que esta norma sea obligatoria, por lo cual, con fundamento en los artículos 69 y 71 de la Ley General de Mejora Regulatoria la autoridad competente deberá elaborar el Análisis de Impacto Regulatorio”, precisa el documento enviado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).
En tanto, desde la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), en ese mismo sentido de que no genera costos, expuso lo siguiente: “Tanto para fabricantes, importadores y distribuidores de vehículos regulados el cambio súbito de condiciones altera líneas de producción, compromisos de importación y venta a varios meses adelante, de hecho, ni siquiera se establece periodo de acomodo alguno para poder cumplir con las entregas de vehículos que incluso ya están pagados y que están en el proceso de fabricación o importación, unidades que ya están financiadas o planeadas en procesos de sustitución o expansión. Aunado a ello, como los usuarios mismos lo han manifestado, el autotransporte de carga y pasaje se verá comprometido a adquirir tecnologías de costo más alto pudiendo incluso afectar con ello los costos de sus servicios”.
Desde la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) se plantearon algunos cuestionamientos a Conamer, como es el mostrar cuáles serán los costos de incumplimiento para los consumidores, en este caso, el autotransporte de carga, al tener que adquirir tecnologías de costos más altos, y las consecuencias económicas debidas a las pérdidas de unidades motrices debidas a la carencia de diésel UBA en todo el territorio nacional además del abastecimiento de urea.
Al tiempo, el documento precisa qué pasará con las adquisiciones comprometidas que se tienen programados para el transcurso de este año, ¿no se permitirá su entrada al país?, ¿cuánto costará esta medida para el autotransporte de carga?
De acuerdo con una muestra del DUBA a nivel nacional, se encontró que en 2018 la disponibilidad de este energético fue de 81%, y una tendencia decreciente en 2019 (75.2%) y 2021 (72.6%). “En 2023 se obtuvo un 78.2%, sin embargo, se encontraron localidades sin DUBA pese a que anteriormente habían sido constantes en su disponibilidad, aclarando que algunas de ellas se encuentran enunciadas fuera del resto del país”, destacó el documento de AMDA.
La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) aseguró que para la implementación de esta medida se requiere una cobertura nacional del DUBA, así como de su correcta señalización en las estaciones de servicio.