Esta especificación, que permite más peso en los camiones que circulan por las carreteras del país, la utilizan empresas como Coca Cola Femsa, Corona, Cemex y algunas de las grandes autotransportistas del país, porque la ley les exigía contar con camiones más equipados en cuestión del tren motriz, entiéndase como frenos, transmisión, motorización, etcétera, y según datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), fueron autorizados unos 15 mil camiones de los 145 mil registrados ante la dependencia para utilizar esta configuración.
El asunto es que la SCT suspendió el artículo transitorio bajo el argumento de la seguridad, luego de que un camión con doble remolque, sin ser un vehículo diferenciado, se impactará contra un autobús en el cual transitaban estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México con un trágico saldo en muertes.
En su momento, se destacó que la medida que tomaba la autoridad parecía más política que técnica y así lo hacen ver durante el Congreso Internacional de Distribución que organizan los Usuarios del Transporte de Carga en esta ciudad, en donde Javier Altamirano, presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), cuestionó la decisión de la autoridad pues hace unos días el subsecretario del Transporte, Felipe Duarte, mencionó que con la suspensión al transitorio los accidentes carreteros se redujeron 9%, sin presentar números, mientras que los transportistas privados alegan que no hay datos que avalen esa cifra, los más recientes, presentados al 2009, revelan que disminuyó en 7% el número de colisiones al registrar mil 040 contra 970 choques en los que se vio involucrado un vehículo con doble remolque, según consta en los registros del Instituto Mexicano del Transporte, dependencia de la misma SCT.
Si el tema es la seguridad, dice Altamirano, ¿entonces porque no se ha emitido ningún peritaje del mismo accidente ocurrido en la carretera México-Toluca?, cuestiona.
La ANTP fue más allá y mandó hacer una evaluación del accidente a la Universidad de Valencia, en el cual el investigador Francisco Toledo, afirma que las causas del accidente que provocó la muerte de los universitarios fue la falta de capacitación del operador, el exceso de velocidad al que iba el camión, además de la falta de señalización y condiciones de infraestructura carretera y de paso la antigüedad del autobús que transportaba a los estudiantes. Según se desprende de la investigación el conductor condujo por 29 minutos con el vehículo en punto muerto durante la pendiente, lo que provocó el exceso de velocidad y la afectación al sistema de frenado del vehículo de carga.
“A seis meses del accidente, la autoridad no ha presentado ningún peritaje, no se sabe quien es el dueño del camión, al menos para saber quien es el responsable de poner a trabajar un vehículo que tenía una quinta rueda “hechiza”, fabricada con dos partes de camiones en desuso; tampoco se sabe quien es el dueño de la carga, para cuestionarle porque sobre cargo el camión y tampoco se sabe porque conducía una persona que tenía ante la SCTun aviso de suspensión de licencia”, argumenta el dirigente.
En tal sentido, Alex Theissen, director técnico de FEMSA Logística, argumenta que los camiones con doble remolque (también conocidos como full), en la condición llamada diferenciados, es la configuración mas segura, por ser los vehículos más modernos y con las especificaciones técnicas en seguridad que solicita la SCT. También señala son los más competitivos pues llevan más carga a un menor costo y la distribución del peso en sus ejes causa un menor impacto al pavimento.
Dice que la teoría de la misma autoridad y de los transportistas federales sobre el hecho de bajar 9% el peso a estos vehículos les redituará en más empleos al haber mayor número de viajes es errónea, pues no incrementarán los niveles de carga, además de que en sus respectivas flotas preferirán ocupar más sus vehículos para solventar los costos.
Al calor de los argumentos, dicen que habrá un impacto de unos 28 mil millones de pesos, que de alguna manera serán trasladados al consumidor final, además de que disminuirán la compra de camiones nuevos y se alargará la vida de los usados, con lo que aumentará la edad del parque vehicular.
Lo que más sorpresa les causa a los transportistas privados es que la Comisión de la Mejora Regulatoria (Cofemer) no haya tomado en cuenta las observaciones que hiciera la Universidad de Valencia, así como un estudio de la OCDE, al tomar la decisión sobre el futuro del transitorio, pues en el análisis español se argumenta con bases que disminuir el peso no es la mejor solución para bajar la siniestralidad y en el del organismo internacional donde avala la funcionalidad del full en el comercio internacional.
En sí, mientras el artículo transitorio termina su vigencia en mayo del 2013, la sanción anunciada ayer concluirá en abril del mismo año, por lo que la decisión de que permanezca o desaparezca el artículo “incomodo” se trasladará a la siguiente administración. Por lo pronto, la defensa (y el ataque) al transitorio nos darán mucho que hablar en los siguientes seis meses.