En el sector transporte, cuando una carretera conecta con un puerto, o aeropuerto, se articula esa infraestructura y el efecto multiplicador se potencia. Pero cuando un proyecto de infraestructura se hace y su uso no es de acceso general, se restringen las oportunidades de desarrollo social y económico. Algo que podríamos denominar como: “el NO deber ser”.
Quizás el caso más emblemático de esto en México, es el de la nueva autopista Mazatlán-Durango. Largamente esperada por los habitantes de los estados de Sinaloa y Durango, esta carretera representó el completar un eje vial transversal que el país tanto necesitaba y el cumplimiento para muchos, de un sueño.
Sin embargo, su uso ha resultado limitado debido al alto costo de peaje que tiene.
Estamos hablando de 230 kilómetros que hoy por hoy, son la autopista con el tramo más caro que se tiene en el país. Hablamos de la caseta Coscomate donde se paga un recorrido de 67.80 kilómetros a razón de $3.58 pesos por kilómetro para un automóvil. Para ponerlo en perspectiva, los 22 kilómetros de cuota de la autopista Distrito Federal-La Marquesa, considerada por mucho tiempo la autopista más cara del país tiene un costo por kilómetro de $3.27 pesos para un automóvil, 10% más económica que aquella.
Así, recorrer en una sola dirección la Mazatlán-Durango, significa un pago de $506.00 pesos para un automóvil, y el viaje redondo suma ya los $1,012.00 pesos, más cara que el consumo de combustible.
Cuando esto lo traducimos al transporte de carga, se vuelve aún más prohibitivo su uso debido al elevado costo que hace que un trayecto Mazatlán-Torreón, la primera gran ciudad industrializada que une esta carretera, el costo del peaje para un tráiler doble remolque sube a $6,780.00 pesos o $13,560 pesos si es viaje redondo. Si el trayecto se extiende entre Mazatlán y Monterrey, el costo entonces se eleva a $9,920.00 pesos o $19,840 pesos, lo que hace imposible su uso vía las carreteras de peaje para la mayoría de las cargas.
Cómo resolvemos entonces el que el puerto de Mazatlán prospere en el manejo de la carga, si la principal carretera que lo conecta con el norte industrial, tiene un peaje de nivel sideral para el transporte terrestre.
Si vemos las estadísticas del puerto sinaloense, el manejo de la carga no ha mejorado desde octubre de 2013 cuando se inauguró la carretera Mazatlán-Durango. En el 2014 la carga se mantuvo casi igual que en 2013 al caer un leve -0.4 por ciento.
En los indicadores de 2015 que se tienen, al mes de mayo el movimiento de carga registra un aumento del 4.3% en relación con el mismo periodo del año anterior, pero el movimiento de contenedores se cayó un 12.8%, cuando en 2014 este tráfico creció un espectacular 19.8% en comparación con 2013.
Mucho se ha hablado de que para potenciar nuestros puertos necesitamos mejorar su conectividad terrestre, pero autopistas a este costo no logran que la actividad económica se beneficie en todo su potencial. Hoy la mayoría del transporte sigue usando la escabrosa vía libre, que representa 8 horas más de tiempo para el transporte de carga mientras tenemos una infraestructura espectacular que es subutilizada.
P.D.
Merecido homenaje es el que realizó la Asociación Nacional del Transporte Privado a sus expresidentes y fundadores al celebrar sus primeros 20 años. César Villareal, Manuel Orozco Cabita, Víctor Mejía y Javier Altamirano, y su director Leonardo Gómez, fueron reconocidos por sus esfuerzos entregados en favor de una agrupación que vino a fortalecer el debate de ideas sobre la competitividad del transporte en nuestro país. Enhorabuena.
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