Cuando Joaquín López Dóriga, conductor del noticiero de más audiencia en la televisión, desliza el comentario de que en todo el tiempo desde su privatización la red ferroviaria apenas se ha extendido en 40 kilómetros, provoca pena. Es cierto que no está obligado a saber cómo son las cosas, pero su oficio es preguntar.
La ampliación de las vías férreas es una responsabilidad del gobierno federal. Si estas han crecido sólo en 40 kilómetros desde 1997 es porque no ha existido el interés por invertir en ellas por parte de la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT), cuya política de desarrollo de infraestructura en todos estos años se ha volcado a las carreteras.
Pero el comentario se hizo sugiriendo que los concesionarios son los responsables de que la red no se haya extendido en los 16 años que llevamos de ferrocarriles privados. Nada más alejado de la realidad.
Y por supuesto, nada se dice en las noticias de las inversiones que las empresas ferroviarias han hecho en estos primeros 16 años de concesión, que suman cerca de 8 mil millones de dólares y que han colocado al sistema ferroviario mexicano a la par de los mejores del mundo (Estados Unidos y Canadá), para ser así, el mejor a nivel de América Latina, aunque esta verdad les pese a los diputados.
Les pesa a los diputados porque el mal ejemplo que en la justificación de motivos de la reforma legal pusieron fue una comparación con los ferrocarriles de Brasil. Presentan argumentos como que el sistema ferroviario de ese país es 11.7% más extenso que el mexicano. Se les olvida decir que el territorio del país sudamericano es 4.3 veces el territorio nacional y que, en ese sentido, para ser iguales Brasil debería tener un ferrocarril 4.1 veces más grande que el mexicano.
Luego, se argumenta que en ese país el tren mueve el triple de la carga que en México. Pero no se dice nada sobre que por la propia extensión del territorio y el gran productor de materias primas que es el país mundialista, el ferrocarril no tiene competencia en el camión en cargas de gran peso y grandes volúmenes en sus rutas, una condición que aquí en México no se tiene porque en las rutas promedio el camión sí es un competidor. Y nada se dice del desarrollo intermodal que ha alcanzado México, dada una mayor vocación manufacturera que tiene su economía y, consecuentemente, el valor de las mercancías transportadas. Brasil materias primas y México manufacturas de alto valor agregado.
Se argumenta que la intención de la reforma a la ley es hacer más competitivo el ferrocarril y reducir los costos para el usuario, pero en absoluta contradicción a estos buenos deseos, se transfiere a los concesionarios la responsabilidad de mantener los cruceros a nivel que han abierto los municipios, empresas de transporte o usuarios particulares e industriales.
Mantener cada cruce a nivel tiene un costo promedio de 60 mil dólares. En la actual ley, ese costo corresponde a los municipios o los privados que los han creado. Existen en el país poco más de 4 mil cruces, lo cual representa un costo de 240 millones de dólares que hoy se reparte en el presupuesto de muchos municipios
y empresas privadas. Transferir este costo al ferrocarril no abona a hacer más competitivas las tarifas. Por el contrario, las encarecería.
Más perlas las puede encontrar en la exposición de motivos de la citada propuesta de reforma. Así las cosas.
P.D.
Un nuevo retraso en las obras de la autopista México-Tuxpan llevará su inauguración y puesta en operación hasta agosto o septiembre. La inestabilidad del terreno ha generado los múltiples retrasos en los trabajos de construcción que se han enfrentado, de acuerdo con reportes de las compañías constructoras y el Centro SCT de Puebla.