El 29 de febrero del año pasado, la SCT autorizó a las empresas que utilizan los camiones de doble remolque, poder cargar 1.5 toneladas adicionales por cada eje de la
unidad, condicionado a que circularan por caminos “ET” y “A” que son autopistas de cuota y supercarreteras que cuentan con acotamiento.
En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
Lo que todos queremos es seguridad en nuestras carreteras y que este tema se vea reflejado en hechos; y para ello se deben tomar las medidas que se tengan que tomar para que impere el interés de la mayoría de los mexicanos y no el de autotransportistas o industriales.
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
El 29 de febrero del año pasado, la SCT autorizó a las empresas que utilizan los camiones de doble remolque, poder cargar 1.5 toneladas adicionales por cada eje de la
unidad, condicionado a que circularan por caminos “ET” y “A” que son autopistas de cuota y supercarreteras que cuentan con acotamiento.
En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
Lo que todos queremos es seguridad en nuestras carreteras y que este tema se vea reflejado en hechos; y para ello se deben tomar las medidas que se tengan que tomar para que impere el interés de la mayoría de los mexicanos y no el de autotransportistas o industriales.
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El 29 de febrero del año pasado, la SCT autorizó a las empresas que utilizan los camiones de doble remolque, poder cargar 1.5 toneladas adicionales por cada eje de la
unidad, condicionado a que circularan por caminos “ET” y “A” que son autopistas de cuota y supercarreteras que cuentan con acotamiento.
En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
Lo que todos queremos es seguridad en nuestras carreteras y que este tema se vea reflejado en hechos; y para ello se deben tomar las medidas que se tengan que tomar para que impere el interés de la mayoría de los mexicanos y no el de autotransportistas o industriales.
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En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
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En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
Lo que todos queremos es seguridad en nuestras carreteras y que este tema se vea reflejado en hechos; y para ello se deben tomar las medidas que se tengan que tomar para que impere el interés de la mayoría de los mexicanos y no el de autotransportistas o industriales.
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En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
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En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
Lo que todos queremos es seguridad en nuestras carreteras y que este tema se vea reflejado en hechos; y para ello se deben tomar las medidas que se tengan que tomar para que impere el interés de la mayoría de los mexicanos y no el de autotransportistas o industriales.
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En abril del 2012, dos accidentes de graves consecuencias, un trailer que circulaba sobre la México-Toluca a exceso de velocidad sufrió el desprendimiento de su segundo remolque y se impactó contra un autobús donde viajaban estudiantes de Economía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), matando a siete de ellos. Días después, un tractocamión cargado con graneles, perdió el control cuando circulaba también con exceso de velocidad sobre una carretera en Veracruz, y se impactó contra un autobús matando a 40 pasajeros.
También esos dos accidentes fueron una mala publicidad para las unidades doblemente articuladas, y tuvieron sus consecuencias. La SCT decidió como medidas emergentes retroceder y suspendió la modificación hecha a la NOM-012 de febrero del año pasado disminuyendo el peso adicional autorizado y se dio un tiempo para la creación de este panel que defina técnicamente, el peso y las dimensiones adecuadas que se deben tener, para preservar la seguridad en las carreteras y mantener la competitividad del autotransporte.
Desde entonces, esas condiciones prevalecen mediante prórrogas semestrales, para dar tiempo a que el panel tome una definición que largamente hemos pospuesto en nuestro país por la subcultura de no querer quedar mal con ninguno de los intereses encontrados que se tienen en este tema: Los autotransportistas y los industriales.
Nuevamente, un accidente de fatales consecuencias, representa una mala publicidad para las unidades de doble remolque. Si la percepción mayoritaria ya era contraria a los camiones doblemente articulados antes del accidente de la empresa Termogas del martes pasado, ahora esa mala imagen se extrapoló en el imaginario colectivo.
Ahora bien, el trabajo que tendrá que hacer el panel de expertos será difícil no sólo por el grado técnico que desde distintos ámbitos supone el tema, sino porque su trabajo debe buscar objetivamente no desviarse por el influjo de la mala publicidad o por la percepción mayoritaria, sino por datos estrictamente técnicos.
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