Por Salvador Saavedra Ceballos*
El mundo, incluido México, tiene la urgente necesidad de reducir la emisión de gases de efecto invernadero, especialmente los emanados por el transporte y los resultantes de la generación de energía eléctrica, con el objetivo de combatir el cambio climático. Los esfuerzos tienen que acelerarse para no alcanzar el fatídico incremento de 2°C. Por lo tanto, es urgente acelerar el proceso de descarbonización del transporte
El tema de electromovilidad está en boga en México, aunque la industria insiste en que la terminología debiera ser vehículos “Cero Emisiones”, independientemente de la tecnología que se utilice para lograr el objetivo.
Diversas marcas de vehículos buscan ser los primeros en posicionarse en el mercado y hacer que sea su tecnología la que dicte el estándar a seguir.
En tanto eso sucede veo a las diferentes dependencias del Gobierno mexicano “peleando” entre ellas por ser quien se ponga la medalla de ordenar este incipiente mercado.
En el segundo semestre del año 2021 la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes inició el proyecto de Mapa de Ruta Tecnológica del Autotransporte, en el que se buscaba establecer las acciones tendientes para crear la infraestructura necesaria para un autotransporte de bajas emisiones en un periodo de tiempo de 20 años. El proyecto con información y puntos de vista de los industriales del transporte y de los fabricantes de vehículos quedó terminado, pero no ha sido divulgado ni a los participantes ni al público interesado en el tema.
Casi de forma paralela la Secretaría de Relaciones Exteriores se dio a la tarea de trabajar en el tema de vehículos eléctricos. Logró una alianza con Alianza MX de la Universidad de California y con las asociaciones de fabricantes de vehículos ligeros (AMIA) y pesados (ANPACT). Al día de hoy es el único documento que ha sido publicado y divulgado bajo el título de Grupo de Trabajo para la Electrificación del Transporte. Diagnóstico y Recomendaciones para la Transición de la Industria Automotriz en México, el cual fue concluido a finales de 2022.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales trabajó en la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, la cual se envió a la Conamer a mediados de 2023 buscando que se le otorgara una exención de AIR, misma que le fue negada por la dependencia regulatoria. Van ocho meses de esa decisión y la Semarnat no ha presentado la AIR que pudiera destrabar el proceso de ese documento, además de que sería necesario que atendiera los más de 40 comentarios que han sido enviados al portal de la Conamer.
Recientemente la Comisión Reguladora de Energía ingresó a consulta pública a la Conamer el Acuerdo por el que la Comisión Reguladora de Energía expide las Disposiciones Administrativas de Carácter General en materia de Electromovilidad para la integración de infraestructura de carga de vehículos eléctricos y vehículos eléctricos híbridos conectables al Sistema Eléctrico Nacional como parte de una red eléctrica inteligente, al cual ya se han presentado más de 20 comentarios, sin que la autoridad de mejora regulatoria haya emitido un dictamen total o final al documento. Muchos de los comentarios ponen en duda la viabilidad técnica y económica del proyecto.
En la COP-26 de Glasgow, México se comprometió a que a partir de 2040 solo se vendan vehículos ligeros de cero emisiones. Casi han pasado tres años de la firma de tal compromiso y al día de hoy no hay una estrategia de cómo lo vamos a lograr, quién será responsable de cada una de las acciones y de dónde saldrán los recursos para lograrlo.
Plan intersecretarial
El reto de descarbonizar el ecosistema de transporte de personas, bienes y servicios no puede ser tomado por una sola dependencia gubernamental, considerando que muchas de las acciones necesarias caen en las atribuciones de varias de ellas.
Aunque prácticamente toda la oferta de vehículos cero emisiones hoy día es a base de vehículos eléctricos con batería recargable, el plan debe estar abierto a tecnologías cero emisiones ya conocidas actualmente, como las celdas de combustible o la combustión interna con hidrógeno o combustibles sintéticos, o a las que emerjan con el transcurso del tiempo.
En las tecnologías conocidas somos de la opinión que el plan ha de dividirse en al menos los siguientes ecosistemas: lo necesario para el desarrollo de la electromovilidad en vehículos de uso particular, que es la mayoría del parque vehicular; lo necesario para los vehículos de transporte público de personas, autobuses, taxis y servicios por aplicación; lo requerido por el transporte de carga y distribución en zonas urbanas, así como las entrega de “última milla”; y finalmente el transporte de personas, bienes y servicios de largo recorrido.
El o los planes han de incluir entre otros aspectos, los indicadores y objetivos de emisiones a lograr en el alcance de planeación, los incentivos fiscales y no fiscales para que el parque vehicular transite hacia el objetivo de emisiones planteado, los planes de infraestructura para contar con suficientes puntos de suministro de energía con la suficiente capacidad para los diferentes vehículos y sus ecosistemas, los estándares y NOMs que han de emitirse y actualizarse en cuanto a infraestructura, vehículos y atención a emergencias, la asignación de recursos fiscales al logro del plan, entre otros aspectos, por lo tanto muchas de las dependencias federales se han de ver involucradas en el proceso.
Nuestro punto de vista es que debe conformarse un grupo intersecretarial que atienda este tema, al menos deben incorporarse la Sener, por aquello de la energía disponible incluyendo a la CRE y la CFE; la SE, por ser la cabeza de sector de los fabricantes de vehículos; la SICT, por la infraestructura que debe existir en las carreteras, paraderos, terminales, así como incentivos no fiscales a los transportistas; la Sedatu, por la infraestructura en las vialidades y centros urbanos y rurales y los incentivos no fiscales a quienes proporcionan los servicios de transporte público; la SHCP, por la posibilidad de incentivos fiscales; la Semarnat, que validará las reducciones de emisiones que se lograrán con los cambios, y seguramente otras que tengan que intervenir en un momento u otro.
Seguridad
En el caso de los vehículos ligeros, la NOM-194-SE-2021, su capítulo 7 ya incluye la obligación de los vehículos eléctricos de cumplir con requerimientos para prevenir descargas eléctricas a quienes acceden al vehículo, como consecuencia de una colisión del vehículo y a quienes atienden un vehículo siniestrado, así como lo necesario en las baterías arneses y conectores para que los usuarios no puedan acceder a los puntos de alto voltaje y se eliminen los riesgos de electrocución. En el caso de los vehículos pesados aún no hay una norma de seguridad sobre este tema.
Durante el proceso de carga de las baterías de los vehículos eléctricos se genera calor. Ya ha sucedido que una marca de vehículos eléctricos recomendó a sus propietarios realizar la carga de los mismos en áreas abiertas con ventilación suficiente para evitar el sobrecalentamiento y consecuente incendio de las baterías. En función de ello es que será necesario tener una NOM actualizada que atienda este potencial problema o que establezca una forma de limitar la energía que recibe la batería de un vehículo para minimizar su posibilidad de sobrecalentamiento aún en espacios cerrados y poco ventilados.
Seguramente serán necesarios estándares y NOMs relativas a la infraestructura de carga de los vehículos eléctricos, así como de los fluidos necesarios en el caso de los eléctricos con base en celdas de combustible, entre otras muchas que no es posible mencionar en esta colaboración.
Angustias de dueño o usuario de un vehículo eléctrico
También han de incluirse en el plan el desarrollo de estándares y NOMs que atiendan las preocupaciones de los potenciales usuarios y propietarios de los vehículos eléctricos entre las que podemos mencionar la autonomía, los centros de recarga y su compatibilidad.
Hablando de autonomía veo indispensable que se emita el estándar que regirá en México sobre el procedimiento para determinar la autonomía de los vehículos eléctricos. Ese dato de autonomía debe ser informativo para los usuarios y así como explícito de que solo sirve para fines comparativos entre los vehículos que se ofertan en el mercado mexicano, pues la autonomía real depende de muchos factores que deben hacerse del conocimiento del usuario, como los hábitos de conducción, la orografía por donde transite, el peso del vehículo y su carga durante el tránsito, las condiciones climáticas, entre otros aspectos.
Los vehículos han de mostrar al conductor la autonomía real en todo momento, de tal forma que pueda llegar a su destino. Es muy diferente quedarse sin gasolina que sin energía eléctrica; en el primer caso un bidón de cinco o 10 litros lo sacará a uno del problema, pero no es posible tener un bidón de 10 kW-h y llevarlo al vehículo. El estándar sobre los protocolos de prueba de este sistema de información debe existir.
Hoy día prácticamente todas las marcas ofrecen un cargador de casa, Tipo I, en la compra del vehículo eléctrico, con o sin costo del equipo y la instalación y el trámite que hay que hacer ante la CFE. Cuando vives en una casa con su espacio de estacionamiento, la oferta tiene sentido. En las grandes y megaciudades se impulsa cada vez más el vivir en edificios, lo que complica el modelo de venta de los vehículos eléctricos con su cargador de casa, y por tanto la no disponibilidad de cargarlo durante el tiempo de reposo complica la situación. La solución a ese problema ha de plantearse en reglamentos de construcción o en los reglamentos de condominios, de tal forma que los cargadores adecuados puedan instalarse y los costos de cargar los vehículos sean cargados adecuadamente a cada usuario.
Y ¿cómo sabré que el centro de carga o electrolinera cuenta con el conector adecuado para cargar mi vehículo? Cuando llego hoy a una gasolinera a cargar diésel o gasolina, la boquilla del dispensario es la adecuada, no hay tema, sin embargo, hoy la CRE reconoce al menos cinco conectores diferentes que posiblemente estén instalados en los vehículos que han sido comercializados o se comercializarán en nuestro país. Soy de la opinión que al igual que en Europa, en México se tome la decisión del estándar de conector que se permitirá, se dé tiempo para esa transición y que se pueda equipar a los vehículos existentes con adaptadores para poder ser cargados con el conector estándar que se decida.
Seguramente hay muchos otros aspectos a atender, por lo que para lograr una transición hacia vehículos cero emisiones en el tiempo necesario para paliar los efectos del cambio climático, es necesario la conformación del grupo intersecretarial mencionado líneas arriba, que atenderá el tema y ponerlo a trabajar, a pesar de estar en pleno proceso electoral.
*Salvador Saavedra Ceballos actualmente es presidente del Sector de la Industria Automotriz de la Canacintra.
Consulta la más reciente colaboración de Salvador Saavedra: Legalización del contrabando
Comenta y conecta con Salvador Saavedra en Linkedin y en X @salvsaavedra.
Comenta y síguenos en X: @GrupoT21