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En la perspectiva de Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la llegada de Rafael Pacchiano como titular de Semarnat, no tendrá que interrumpir el proceso de publicación de la NOM-044, misma que se estima se pueda concretar las próximas semanas.
Quien llevada el tema era el subsecretario (de Fomento y Normatividad) Cuauhtémoc Ocho, entonces el curso deberá seguir. Nosotros como industria mantenemos la postura de tener una fecha definida para disponer del diesel así como los estímulos para la adopción de la nueva tecnología”, agregó Elizalde.
De acuerdo con el proyecto de la NOM-044 de Semarnat se contempla la incorporación de la tecnología EURO VI para 2018, situación que para lograrse requiere de un esquema de estímulos a fin de poderla adoptar y no rezagar la modernización del parque vehicular, situación en donde coinciden ANPACT, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) y la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), entre otros.
El cambio (en Semarnat) nos tomó por sorpresa, esperamos que las negociaciones no se vean interrumpidas y estaremos gestionando en breve una reunión con el nuevo titular para manifestar nuestra propuesta para la implementación de la NOM-044”, refirió a T21, Rogelio Montemayor, Presidente de Canacar.
Si bien ni la disposición del diesel de ultra bajo azufre (UBA) ni el tema de contar con los estímulos, son atribuciones de la Semarnat, sí es el principal “cabildeador” al interior del Gobierno Federal para contar con estos elementos que favorezcan su publicación e implementación.
La NOM-044 contempla la actualización de la nomenclatura actual en emisiones de motores que se encuentran en los estándares EPA-04 y EURO IV, para llevarla a EURO VI o EPA-2010, es decir, tener un incremento de dos generaciones, situación que podría incrementar en 20 mil dólares el precio de los equipos, rezagando con ello la adquisición de vehículos nuevos, de ahí que se requiera el estímulo.
En cuanto al diesel, la operación de estos equipos exige un contenido de azufre de 15 partes por millón (ppm), situación que se había tenido que cumplir desde 2009, no obstante fuera de las principales zonas metropolitanas del país y la franja fronteriza, en algunas regiones se tiene diesel de hasta 380 ppm, con lo cual sería inoperante esta tecnología.
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