La recuperación de la Categoría 1 en seguridad aérea abonará a un crecimiento de doble dígito a la industria del país en este año frente a 2022 debido al inicio de nuevos vuelos y frecuencias por parte de las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos, pero también se espera una mayor supervisión por parte de la autoridad estadounidense hacia México, comentaron analistas del sector.
Fabricio Cojuc, consultor Independiente de aviación internacional y especialista en aviación mexicana, dijo a T21 que es previsible que en 2023 la demanda en México rebase la de 2022 en un 15% y siga consolidándose como el mercado de aviación más importante de Latinoamérica, primer sitio que arrebató a Brasil el año pasado.
Aunque comentó que se debe de observar con cautela los efectos de los límites impuestos a las operaciones en el AICM, que a partir de enero de 2024 contará con dos terceras partes de los slots que se tenían hace un año, así como las consecuencias del inicio de operaciones de Mexicana con su base de operaciones en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
“Si bien el AIFA pudiera ser una alternativa razonable para captar parte de la derrama de vuelos que ya no tendrán cabida en el AICM, no deja de inquietar cómo las aerolíneas privadas podrán competir al tú por tú en rutas traslapadas con un operador estatal, totalmente subsidiado y sin fines de lucro. Esta situación no debería per se representar un obstáculo para el crecimiento del mercado, pero sí lo podría entorpecer de alguna manera”, comentó.
Consideró que la degradación que surtió efecto a finales de mayo de 2021 impactó a las aerolíneas mexicanas en diferentes dimensiones; en los ingresos, debido a que no pudieron aumentar su presencia hacia dicho mercado.
“La única medida viable de crecer su oferta, de forma limitada, fue mediante la asignación de aeronaves de mayor capacidad en la medida que fuera operacionalmente viable. El resultado de estas limitaciones fue que el crecimiento del mercado se lo llevó el conjunto de aerolíneas de Estados Unidos con presencia en México y a la postre en una pérdida de participación de mercado. De 32% que ostentaban las aerolíneas mexicanas antes de la pandemia, hoy se ubican en un 26%”, explicó.
En los costos a las aerolíneas nacionales para poder asignar aeronaves incorporadas a su flota posterior a la fecha de la degradación que PROVOCÓ que incurrieran en mayores costos de turbosina.
Mientras que la sobreoferta en algunos mercados se experimentó al tener por un lado cerrado el crecimiento en el mercado de Estados Unidos y por el otro mayores límites de slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) obligó a las tres grandes aerolíneas y en particular a las dos low cost a seguir buscando espacios punto a punto, en mercados de menor densidad de demanda, que en algunos casos ya estaban debidamente servidos y en otros sin suficiente evidencia de poder lograr una sustentabilidad de largo plazo.
“Es probable que un número importante de las más recientes rutas nacionales establecidas no se habría implementado, a no ser por la Categoría 2. El punto de vista opuesto pudiera también ser que estas rutas funcionaron como una efectiva válvula de escape que ahora tendrá que ser recalibrada para reorientar parte de la oferta nacional excedente al mercado estadounidense que se debería poder absorber de manera más redituable”, comentó.
Para Juan Antonio José, analista independiente de aviación, se espera que después de la recategorización, la Administración Federal de Aviación (FAA) tendrá una mayor supervisión a las gestiones que realice la autoridad mexicana.
“No los van a soltar, la FAA van a estar pidiendo información y realizarán visitas inesperadas, no auditorias formales, los van a presionar. Si volvemos a bajar la guardia nos vuelven a rebajar la categoría. Además se tiene que revisar lo que va a pasar con la Ley de Aviación Civil”, expuso.
Adicionalmente, coincidió en que las aerolíneas mexicanas subirán sus aviones más eficientes hacia sus rutas con Estados Unidos, además se llevarán a cabo más alianzas y códigos compartidos entre empresas de ambas naciones.
“Se va a reforzar la cooperación de Delta con Aeroméxico, así como la de Volaris con otras empresas y se debe hacer realidad la alianza entre Viva Aerobus y Allegiant”, mencionó.
Carlos Torres, también analista del sector aéreo, coincidió en que la autoridad mexicana debe de garantizar que no vuelva a registrarse una baja en la categoría y que el próximo presidente de México y el Congreso de la Unión, deben de proporcionar los recursos suficientes a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para que sea lo suficientemente autónoma y “no se quede atrasada en la regulación internacional en materia de seguridad aérea”.
“El tema se tomó en serio hasta en los últimos 10 meses de los 28 meses, porque no solo se atendieron las 39 observaciones en materia técnica operativa por parte de la AFAC que fue la parte importante, sino también el Congreso hizo las adecuaciones al marco regulatorio en materia de la Ley de Aviación Civil y de Aeropuertos para no estar desalineados en los estándares internacionales marcados por la OACI, y garantizar que en el presupuesto de la Federación haya recursos suficientes para que la agencia pueda cumplir con todas sus responsabilidades, esto es el punto clave de lo que tenga que venir hacia adelante”, expuso.
Mencionó que la recategorización permitirá un mayor número de frecuencias, más destinos y la operación de códigos compartidos, lo que se traduce para los usuarios en más oferta y eventualmente en mejores tarifas.
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