Es más, en estos momentos el modelo es considerado tan peligroso que algunas autoridades aeronáuticas nacionales han llegado al extremo de negar autorizaciones para vuelos destinados a reubicar para efectos de mantenimiento o concentración de aeronaves en una determinada base de operaciones, sin transportar en ellos a nadie más que a los pilotos y, por ahí, algún mecánico.
La longitud de la suspensión de los vuelos de una aeronave tan importante en términos de ventas y de flota operativa no hace otra cosa que convencerme que la magnitud y complejidad de los problemas encontrados en ella fue extraordinaria.
Cualquiera hubiese pensado que, dada la cantidad de aeronaves en tierra, incluyendo las que ya habían sido puestas en operación, las que ya habían sido ensambladas y estaban siendo entregadas a sus operadores, la que estaban siendo fabricadas y las que han comenzado a integrarse desde el mes de marzo, las presiones para regresar la aeronave al servicio serían enormes y por ende los esfuerzos para lograrlo.
No dudo ese sea el caso, lo que seguramente ha tomado a todos los involucrados, ahora sí que, por sorpresa, es, insisto, la magnitud y complejidad de lo que se habría descubierto, venciendo contundentemente cualquier argumento o presión para regresar el avión a los aeropuertos en poco tiempo.
El caso del MAX está cimbrando a la industria aeronáutica global, en particular a la norteamericana, la que no debemos olvidar es la más importante del orbe y cuyos fabricantes, operadores y en especial autoridades aeronáuticas están metidos en serias complicaciones no solamente de índole técnica, sino también administrativa, política y legal.
Qué decir de Boeing cuyas acciones, coincidentemente, han perdido más del 5% de su valor en sus últimos tres meses, con todo y los cuantiosos contratos que ha ganado, sobretodo en el ámbito militar y espacial; y qué decir también de la imagen de la autoridad aeronáutica norteamericana, la Federal Aviation Administration, avergonzada a más no poder por todo este asunto.
Llama la atención la falta de una intervención más activa, o por lo menos más visible, por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional, un ente internacional a la cabeza de la regulación aeronáutica civil.
Por lo pronto, y hasta nuevo aviso, los 737 MAX siguen siendo fabricados, sólo para ser enviados a aeródromos en los cuales son estacionados, en espera de una fecha para que el modelo vuelva a obtener su aeronavegabilidad y nuevamente pueda ser operado comercialmente.
Conforme intento cerrar este comentario, no puedo dejar de pensar que la del MAX puede terminar siendo la peor complicación que la industria de las construcciones aeronáuticas mundiales ha sufrido en su historia, confirmando lo que ya expresé en una entrega anterior en el sentido que si el fabricante (Boeing) no ha terminado por ir a la bancarrota es debido a su tamaño y a la importancia relativa que aún tiene en la cadena de suministro de equipos y sistemas de vuelo y espaciales.
Por el bien de la aeronáutica, hago votos para que la pesadilla llamada MAX termine; que caiga quien tenga que caer; que se modifique lo que se tenga que modificar; que se pague lo que se tenga que pagar; que se adiestre a quien se tenga que adiestrar; que se invierta lo que se tenga que invertir y lo más importante: que el público pueda volver a sentirse tranquilo de estar volando en condiciones de seguridad, algo que resulta claro no ocurría al momento de los accidentes del 737 MAX, por culpa y hay que decirlo, de un sistema de diseño, producción y certificación corrupto e incompetente, nada menos que en el corazón de la nación aeronáutica más importante, me refiero a los a veces arrogantes norteamericanos.
La agenda editorial aeronáutica sin duda habrá de mantener muy presente el tema.
Comenta y síguenos en Twitter: @GrupoT21