Como todo instrumento similar, debe ser revisado periódicamente para atender las necesidades de los actores en función de las cambiantes realidades de una actividad tan dinámica como la aviación, en la que no es fácil llegar a consensos, en especial en el marco de una relación tan importante y compleja como la que mantiene México con su principal socio comercial, y más aún, en tiempos en los que los perfiles de las aerolíneas han evolucionado al grado de haber vuelto virtualmente caducos los modelos tradicionales de organización y operación.
El concepto de Convenio Bilateral como instrumento para el intercambio de derechos de tráfico aéreo entre las naciones maduró a partir de la falla de la comunidad internacional reunida en Chicago, Estados Unidos en 1944, en ponerse de acuerdo en un modelo multilateral de otorgamiento de derechos “comerciales” (carga o descarga de tráfico), no obstante haberlo logrado con los derechos “técnicos” (sobrevuelo y escala técnica).
No sería justo culpar a las delegaciones participantes en no haberse puesto de acuerdo en un modelo multilateral para que las aerolíneas de una nación pueden operar comercialmente en otra, por el contrario, bastante lograron al conseguir un consenso en temas técnicos aeronáuticos reflejado en la adopción de Normas y Métodos Recomendados de aplicación general entre las naciones firmantes y en definir un rumbo inicial para el acceso a los espacios aéreos soberanos, comenzando por dejar claro el concepto de soberanía y la necesidad de que los Estados Contratantes autoricen básicamente sin restricciones el sobrevuelo y el aterrizaje por razones técnicas.
En este contexto, los gobiernos decidieron negociar de manera bilateral el alcance y condiciones de sus relaciones en materia de aerotransporte comercial, lo que hicieron empleando generalmente el modelo que los Estados Unidos y el Reino Unido diseñaron con motivo de su primer acuerdo bilateral aéreo conocido como Acuerdo de Bermudas, firmado en el año 1946, en el que la reciprocidad efectiva es una de las fundamentales.
El primer Convenio Bilateral de Aerotransporte suscrito por México fue el celebrado con Portugal en el año 1948, tiempos en los que estaban comenzando a realizarse los primeros vuelos regulares entre Europa y México, mismos que hacían escalas técnicas y comerciales en aeropuertos lusos como Lisboa y los de las Islas Azores.
Poco a poco se fueron negociando otros Convenios necesarios para garantizar la conectividad del país, la gran mayoría atendiendo demandas claramente manifestadas resultando en ejercicios inmediatos de los derechos de tráfico acordados, y otros pocos atendiendo a necesidades aparentes que no siempre se han traducido en un inicio de vuelos.
A nadie debe sorprender entonces que dada la importancia del intercambio de tráfico aéreo entre México y los Estados Unidos, caracterizado por ejemplo, por un número de rutas potencialmente operadas sin par a nivel mundial, estos gobiernos buscasen muy pronto regular el acceso a sus respectivos mercados mediante un instrumento similar, y que este, se haya convertido en el más importante de su tipo en el universo de las relaciones aero-comerciales de nuestro país, justificando así el interés que su renegociación ha despertado en la opinión pública.
Resta estar pendientes de cómo aprovechan o no los operadores mexicanos las oportunidades que se abren y medir la evolución de su participación en este mercado dominado actualmente por las aerolíneas norteamericanas.