El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.
El Concorde, comercial y financieramente, no era ese lastre para sus operadores que se nos ha querido presentar. Entonces, ¿por qué tan pocos operadores y tan pocos ejemplares fabricados? En total fueron 20, por cierto, incluyendo tres prototipos, tres ejemplares de pre-producción y 14 de producción, repartidos por igual entre Air France y British Airways. Si bien el Concorde era una maravilla técnica y estas aerolíneas al final de cuentas se beneficiaron mucho al operarlo, también es cierto que la aeronave no ofrecía condiciones de desempeño operativo que lo hiciesen atractivo para cualquier otra compañía que no fuesen unas cuantas aerolíneas con operaciones oceánicas y las aerolíneas bandera de las naciones fabricantes, a las que se les vendieron los equipos en condiciones particularmente favorables.
Sus limitaciones son bien conocidas. Restricciones para su operación a velocidades supersónicas sobre zonas pobladas, baja capacidad de pasajeros, alcance apenas lo suficientemente grande para cruzar el Atlántico entre el occidente europeo y la costa Este norteamericana y altos costos de operación derivados principalmente de su consumo de combustible. Estas características no dejaron de ser vistas y tomadas en cuenta por una aerolínea que entonces tenía el poder de darle vida o enterrar propuestas completas de los fabricantes, me refiero a Pan Am, compañía que consideró seriamente convertir sus opciones de compra por seis aeronaves en pedidos formales. Esto hubiese generado acciones similares de otras aerolíneas como TWA, Continental, Braniff y American, Lufthansa, Qantas, Japan Airlines, Air India, MEA, Eastern, Air Canada y otras que siguieron a Pan Am cuando esta canceló sus opciones de compra del Concorde y ordenó el Boeing 747, convirtiéndolo en un éxito cuando el resto de las grandes aerolíneas transoceánicas también lo compraron.
De hecho, Pan Am también tenía opciones de compra para los supersónicos norteamericanos, principalmente para el Boeing 2707 que nunca voló. ¿Y qué sucedió para que esta aerolínea tomase la decisión de abandonar por completo la idea del supersónico y apostar por el avión subsónico de cabina ancha? Una sólida versión apunta a que entonces Juan T. Trippe, presidente de Pan Am y quien desde su fundación controlaba a la aerolínea, confiaba mucho en un asesor, director y accionista de la empresa; un héroe de la aviación que en sus años dorados se había convertido en fiero ecologista y contundente opositor del supersónico comercial: Charles Lindbergh.
Varias fuentes coinciden en que Lindbergh influyó mucho en la decisión de Trippe de no ir por el supersónico. Irónicamente, un Concorde de Air France fue rotulado con la firma del aviador para celebrar en 1977 el 50 aniversario de su vuelo en solitario entre Nueva York y París.