Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
Por lo pronto yo soy de los que conservan cierta información vital en el poco moderno pero muy confiable sistema llamado: hoja de papel impresa. No quiero sufrir un terrible dolor de cabeza cuando por alguna razón mi computadora falle, decida que no entiende lo que le estoy pidiendo o no me diga que algo ya caducó y debe ser renovado y yo pierda esa información. Y eso que no estoy hablando de mi vida o de mi incapacidad de funcionar por completo aunque sea temporalmente.
Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
Por lo pronto yo soy de los que conservan cierta información vital en el poco moderno pero muy confiable sistema llamado: hoja de papel impresa. No quiero sufrir un terrible dolor de cabeza cuando por alguna razón mi computadora falle, decida que no entiende lo que le estoy pidiendo o no me diga que algo ya caducó y debe ser renovado y yo pierda esa información. Y eso que no estoy hablando de mi vida o de mi incapacidad de funcionar por completo aunque sea temporalmente.
Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
Por lo pronto yo soy de los que conservan cierta información vital en el poco moderno pero muy confiable sistema llamado: hoja de papel impresa. No quiero sufrir un terrible dolor de cabeza cuando por alguna razón mi computadora falle, decida que no entiende lo que le estoy pidiendo o no me diga que algo ya caducó y debe ser renovado y yo pierda esa información. Y eso que no estoy hablando de mi vida o de mi incapacidad de funcionar por completo aunque sea temporalmente.
Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
Por lo pronto yo soy de los que conservan cierta información vital en el poco moderno pero muy confiable sistema llamado: hoja de papel impresa. No quiero sufrir un terrible dolor de cabeza cuando por alguna razón mi computadora falle, decida que no entiende lo que le estoy pidiendo o no me diga que algo ya caducó y debe ser renovado y yo pierda esa información. Y eso que no estoy hablando de mi vida o de mi incapacidad de funcionar por completo aunque sea temporalmente.
Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
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Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
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El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
Por lo pronto yo soy de los que conservan cierta información vital en el poco moderno pero muy confiable sistema llamado: hoja de papel impresa. No quiero sufrir un terrible dolor de cabeza cuando por alguna razón mi computadora falle, decida que no entiende lo que le estoy pidiendo o no me diga que algo ya caducó y debe ser renovado y yo pierda esa información. Y eso que no estoy hablando de mi vida o de mi incapacidad de funcionar por completo aunque sea temporalmente.
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Desde que vi las imágenes de uno de los primeros Airbus A320 de Air France estrellarse contra unos árboles luego de hacer un pase de demostración en el aeropuerto de Basel, Suiza, en 1988, accidente que algunos atribuyen a la incapacidad de sus pilotos de entender la arquitectura electrónica del nuevo avión incluyendo su software y también a la incapacidad de dicha arquitectura de privilegiar el criterio del piloto sobre el de una computadora sobre lo que debe o no debe hacer el avión, me preocupé sobre la posibilidad de que estuviésemos dependiendo demasiado de las computadoras en la aviación. Si me avoco, bien podría ilustrar decenas de accidentes e incidentes aéreos en los que este compleje componente pudiera haber resultado ser un factor.
¿Cómo es posible que hayamos llegado a un escenario de tanta vulnerabilidad operativa y de seguridad ? Aclaro: Por ningún motivo estoy restando méritos a los sistemas computacionales o menos aún esté llamando al empleo de arquitecturas analógicas en los instrumentos de vuelo o de listas de pasajeros o despachos de aeronaves a mano. Lo que estoy tratando de hacer es reflexionar sobre la posibilidad de que quizás nos hemos excedido un poco en el empleo y dependencia de vulnerables tecnologías que quizás simple y sencillamente no podemos controlar en asuntos tan vitales como la seguridad, regularidad y eficiencia del aerotransporte.
El accidente hace unos días de un Boeing 777 de Asiana en el aeropuerto de San Francisco contribuye a respaldar mi punto. ¿Cómo es posible—me pregunto—que un experimentado capitán no haya logrado concluir con éxito una aproximación visual, es decir sin recurrir a instrumentos que la guíen como es el Sistema de Aterrizaje Por Instrumentos, mejor conocido como ILS, en condiciones de buena visibilidad, en una aeronave en perfecto funcionamiento y acompañado en la cabina por otros dos experimentados aviadores? ¿Se acostumbró demasiado a dejar volar a la computadora que a volar él mismo el avión? ¿No será que estamos perdiendo el equilibrio en materia de automatización?
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