![](https://t21.com.mx/wp-content/uploads/2023/08/BarcoCMA.jpg)
Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
apuntó.
Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
apuntó.
Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
apuntó.
Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
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Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
apuntó.
Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
apuntó.
Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
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Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.
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Respecto de la unión de Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM, el especialista en logística destacó que éstas en conjunto mueven el 36% anual de los más de 17 millones de contenedores en el mundo, con lo que se convierte en una alianza “muy ambiciosa al concentrar las principales rutas de comercio en el mundo, que son las de Europa con América del Norte y Centro, Europa y Asia, así como Asia con Norteamérica y Centroamérica”.
De este modo, señaló, se va a crear hasta cierto punto “un monopolio que muy probablemente incremente los precios del transporte marítimo, ese es el primer temor por parte de usuarios, en el sentido de que, ellos al tener el dominio y control de esas rutas así como el mayor número de contenedores, van a verse con libertad de establecer las tarifas que decidan”.
“Una cuestión muy interesante es que antes eran competencia y ahora son aliados, entonces la diferenciación del servicio no va a ser un criterio para elegir ninguna de estas empresas, porque van a dar el mismo servicio y no sabemos si va a ser bueno, malo o mejor del que están dando“, sentenció el entrevistado de T21, al insistir que esos son temores por parte de los usuarios.
No obstante, Martínez Suárez expuso que para estos tres integrantes de la industria naviera resulta benéfico en el sentido de reducción de costos fijos de operación como el combustible y la disminución de espacios muertos u ociosos en los buques, aunque detalló que los datos de ahorro muy difícilmente se podrán calcular en el corto plazo y no serán anunciados por las compañías.
Es muy importante ver esta alianza que se está dando porque el crecimiento económico a nivel mundial se ha estancado, Europa y Asia están en un momento en el que no van a tener un crecimiento mayor al 2% anual, entonces ellos (las navieras) detectaron esta baja en la transacción de mercancías y obviamente lo que desean es que aún con esta baja de crecimiento ellos puedan optimizar sus operaciones al reducir el número de barcos que tienen operando cada una de las líneas, haciendo un conglomerado en el que sólo hay un número de buques fijos de las tres líneas que siempre van a ir llenos para importar y exportar mercancías,
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Por otra parte, el catedrático del Tec de Monterrey subrayó que la alianza G6 que conforman APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha (NYK) y OOCL fue formada para contrarrestar los efectos de la alianza P3 que concentra a los tres principales competidores en el mercado, aunque “difícilmente puedan llegar a la capacidad total de contenedores que tienen estos tres grandes”, finalizó.