Fuente: El Universal
MÉXICO, DF, 14 de mayo, 2008. – Mayo y junio serán los meses clave para la reestructura de las aerolíneas, principalmente las de bajo costo, que están cambiando sus planes de trabajo e incluso de flota, aseguró Porfirio González, director de Aeropuertos del Grupo Aeroportuario Centro-Norte (OMA).
González informó que para OMA las aerolíneas de bajo costo representan 30% de lo que se transporta en los 13 aeropuertos que maneja. Como ejemplo de los cambios internos en las aerolíneas, destacó que un mes atrás Avolar se retiró de los aeropuertos de Zacatecas, Durango y Culiacán, aunque espera que regrese luego de la reestructuración de la empresa.
El directivo explicó que el grupo prevé un crecimiento moderado en la industria; la expectativa en el mercado doméstico es favorable, pues sigue habiendo demanda por viajar y las tarifas son atractivas. En tanto, el mercado internacional se observa con reservas, debido a la situación económica en Estados Unidos.
Rubén López, director general de OMA, agregó que el tráfico de pasajeros desde los aeropuertos del grupo se da principalmente con EU, y en el primer trimestre del año hubo una caída en el tráfico internacional de 2%, principalmente hacia los destinos turísticos de Acapulco, Zihuatanejo y Mazatlán, debido a la recesión económica y al alto precio del combustible. “Tiene que ver en el primer trimestre con la suspensión de algunas frecuencias y de algunas rutas, principalmente de empresas charteras de EU”.
Con respecto a las expectativas de crecimiento de la organización para este año, Porfirio González comentó: “No tenemos ahorita un número porque queremos saber cómo cierran abril y mayo, que serán los parteaguas, para nosotros prever una revisión”.
En relación con las quejas de algunas aerolíneas por los altos costos de las tarifas aeroportuarias que cobran los grupos administradores de aeropuertos en el país, el entrevistado señaló que están reguladas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; no son libres ni pueden subir más allá del promedio de la inflación. Por tanto, al tenerlas controladas, no son un elemento contundente en el costo del boleto para los pasajeros como hoy lo es la turbosina.
Para OMA uno de los aeropuertos más importantes es el de Monterrey, que ya considera como un hub o un centro distribuidor de vuelos gracias a que más aerolíneas operan viajes nacionales y sobre todo al extranjero desde y hacia esa ciudad. Recientemente se incorporó la aerolínea Northwest en la ruta Detroit-Monterrey. González destacó que la ampliación del aeropuerto con la Terminal B garantizará el crecimiento en el corto y el mediano plazos.
Comentó que en todos los aeropuertos del grupo se ha invertido para aumentar la infraestructura respecto al tráfico de pasajeros, como ampliaciones de edificios terminales, nuevas posiciones de plataforma o equipamiento de seguridad.
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Necesita México aerolínea bandera
Fuente: Reforma
MÉXICO, DF, 14 de mayo, 2008.- Aeroméxico ya dijo que no, pero especialistas del sector aéreo dicen que es necesario que Mexicana y Aeroméxico se fusionen o al menos que el país tenga una aerolínea bandera o lo bastante fuerte para enfrentar la crisis que vive la industria aérea por los altos precios del petróleo.
Consideran que una fusión de un empresa como Mexicana con una de bajo costo o tarifas bajas pueden ser la solución para evitar despidos masivos por el quiebre de una línea aérea.
A finales de abril, el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, manifestó preocupación por lo altos precios del petróleo y el impacto negativo en diversos sectores, por lo que recomendó fusiones y alianzas para evitar quiebres en la aviación mexicana.
Sin embargo, el exceso de oferta que hay en México crea las condiciones como para que en esta época de crisis una aerolínea quiebre, a menos que se fusione con otra, consideró Fernando Gómez, analista independiente del sector.
"En México, la crisis por el petróleo es mayor en la industria aérea, debido a que se dieron muchos permisos en el sexenio pasado para la operación de nuevas aerolíneas lo que provocó un exceso en la oferta de asientos", comentó el especialista.
Javier Christlieb, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransportes, recordó que la llegada de cinco nuevas aerolíneas propició además una guerra tarifaria que puso en "jaque" al resto de las empresas que buscaron competir, especialmente aquellas que ya traían arrastrando problemas financieros u operativos.
Juan Antonio José, analista del sector, aseguró que las más sólidas en el mercado son Aeroméxico, Volaris e Interjet, porque cuentan con equipo nuevo y un respaldo financiero importante.
Destacó que VivaAerobus y Aerolíneas Mesoamericanas han encontrado un esquema que les ha permitido ganar mercado sin perder tanto dinero como el resto de las empresas.
Las demás, aseguró, son viables para quebrar, algunas porque se las come el combustible, otras porque sólo basan sus vuelos en rutas con sobreoferta y algunas más porque arrastran problemas operativos.
Denis Lazarus, líder de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, consideró que Aviacsa, Aerocalifornia y ahora Avolar son empresas que necesitan urgentemente unirse con otras para seguir en el mercado.
Antonio Rodríguez Fritz, secretario Regional de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF por sus siglas en inglés), consideró que no hay mercado en México para tantas empresas, debido a que la oferta aérea no corresponde al número de habitantes que vuelan por avión, que es 5% de la población.
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Gastan más turbosina
Fuente: Reforma
MÉXICO, DF, 14 de mayo, 2008.- La flota de aviones comerciales para pasajeros en México tiene una edad promedio que se ubica entre 10 y 12 años, sin embargo, algunas aerolíneas tienen naves hasta con 25 años de uso, las cuales consumen 40% más de combustible.
De acuerdo con Leonardo Sánchez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, las aerolíneas con la flota de mayor edad, entre 15 y 25 años, son Aerocalifornia, Aviacsa, Magnicharters, VivaAerobus y Avolar, cuyas aeronaves consumen hasta 40% más combustible que las más recientes, las cuales poseen firmas como Volaris, Alma e Interjet, con edades que van de cuatro a seis años.
Aeroméxico reporta una edad promedio en su flota de 12 años debido a que incluye naves viejas que ya se están desechando.
No obstante, algunas aerolíneas de carga y de taxis aéreos poseen aviones que llegan casi a los 40 años, según especialistas.
Si bien un avión viejo es seguro cuando se dan los mantenimientos adecuados, y puede ser modificado para modernizarlo, tiene desventajas en épocas de altos precios de combustible, pues encarecen los costos de operación, explicó Juan Antonio José, especialista independiente del sector.
Para empresas con flota vieja, el combustible representa hasta 60% de sus costos de operación, como es el caso de Avolar, pero para otras líneas como Mexicana y Aeroméxico, el impacto ronda entre 35 y 40 por ciento.
José destacó que el problema es mayor cuando las empresas con aviones viejos no llevan un buen control de su operación, ya que padecen escasez de refacciones, problemas con mantenimientos y no pueden alcanzar la confiabilidad de despacho por casos inherentes a la aerolínea.
"La antigüedad de una flota no es necesariamente el factor que hace competitiva o no a una aerolínea. Se mide por su eficiencia operativa", destacó.
Por ejemplo, ante los altos precios de la turbosina, Interjet diseñó su propio esquema de ahorro de combustible, independientemente de que utilicen aviones viejos o nuevos, según explicó José Luis Garza, director de la aerolínea.
Este programa consiste en la utilización de procedimientos para arranque de motores, uso de potencia en carreteros y optimiza la potencia durante el ascenso, descenso y en vuelo estabilizado, entre otras.