Reforma
Constructores a Grandes Ligas
Ya que andamos con constructoras, concédale el beneficio de la duda a Humberto Armenta, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), quien podría estar rompiendo un mito de unión entre mexicanos.
Quiere provocar que las constructoras con intereses nacionales, en asociaciones, aprovechen la inversión que hará su gobierno en infraestructura para dar el gran salto al mundo.
Así lo hicieron las españolas en su momento y ahora son gigantes como OHL, de Juan Miguel Villar Mir, que vienen a ganar concursos a México.
En pocas palabras, Armenta cabildea para que la reglas del Plan Nacional de Infraestructura no den preferencia a los mexicanos, pero que tampoco los excluyan con requisitos de experiencia inalcanzables.
La teoría es que solas no tienen vela en el asunto, pero asociadas, las grandes constructoras nacionales, que son en realidad pequeñas en el contexto internacional, pueden ganar contratos.
Dimensione como ejemplo lo que aquí ya le contamos acerca de la histórica unión de dos figuras aztecas:
CICSA, de los Slim, e ICA de Bernardo Quintana en una tercia complementada por la francesa Alstom, que lleva en México Cintia Angulo, compiten por la Línea 12 del Metro, que se decidirá en junio.
En otra esquina pelean la ibérica Fomento de Construcciones y Contratas, de Rafael Montes Sánchez y La Peninsular, de Carlos Hank Rohn.
Estas sorpresivas mancuernas coinciden con las intenciones de Armenta.
Si todo resulta, las locales pasarían de darse de patadas entre sí por pequeñas licitaciones, a competir por grandes proyectos internacionales.
En la fórmula de la CMIC, eso las haría más responsables laboralmente.
Hoy, las constructoras nacionales están tan acostumbradas a "chiquitear" gastos para ganar licitaciones, que dan ejemplos para fruncir el ceño:
Pese a que esa industria contribuye con el 6 por ciento del PIB, apenas otorga el 1.2 por ciento de las cuotas obrero-patronales que recibe el IMSS.
Historias neoyorquinas
Ayer le contábamos que la mexicana Alicia Bárcena tomará en julio las riendas de la CEPAL que soltará el argentino José Luis Machinea.
Pues si ve a la recién nombrada, no vaya usted a mencionarle estas palabras que podrían hacerla enojar: Inner City Press.
Se trata de un medio de comunicación por internet dedicado a analizar todo lo que pasa al interior del edificio de la ONU, donde todavía despacha esta bióloga de la UNAM.
Además de una presunta opacidad para entregar información, ese sitio la acusó recientemente de usar indebidamente su cargo para promover a "recomendados".
También la involucraron en la cuestionable renta que hizo la ONU de uno de sus jardines neoyorquinos para instalar anuncios de Gucci, firma que abrió recientemente una tienda en la zona.
De nada pudieron culparla, y quienes la conocen acusan a sus opositores de derecha en la ONU de echarle encima críticas.
Lo que es probable es que Bárcena tomará oxígeno con su nuevo cargo que la mandará hasta Santiago de Chile, sede de la CEPAL.
Por cierto que el último secretario ejecutivo de la CEPAL de nacionalidad mexicana fue el ingeniero Carlos Quintana, que encabezó la Comisión de 1967 a 1972.
Camiones en stand by
No queremos dejarle con la duda de lo que pasó ayer en la reunión de la Canacar.
Lo único que quedó claro es que rechazan la propuesta que les envió Hacienda.
Pero los camioneros del País no se pusieron de acuerdo en el modo para manifestar su inconformidad con el texto de la dependencia de Agustín Carstens, que no cumple con sus caprichos, perdón, demandas.
Ellos "sólo" quieren que el IETU les siga deduciendo algunos gastos sin comprobante.
Ahora habrá que esperar una nueva asamblea aún sin fecha para saber si bloquearán carreteras o lanzarán resorterazos.
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Economía Informal
Macario Schettino
El Universal
Sorpresas
El dato de inversión fija bruta para el mes de febrero alcanzó un crecimiento de más de 10% en términos anuales. Ya en enero casi había llegado a esa cifra
No es que sea una maravilla, pero es un buen dato. Más, cuando se supone que la economía debería estarse cayendo, frente a la desaceleración del vecino (recesión, dicen, pero todavía no hay declaración oficial, y cada vez se ve más lejana).
Pues resulta que se está invirtiendo en México, a un ritmo mayor a lo esperado, y esta inversión está ocurriendo en maquinaria y equipo, no en construcción, como tradicionalmente había ocurrido. Es decir, en prácticamente todas las ocasiones en que ha crecido la inversión, buena parte de ese crecimiento ha venido de la construcción. Pero ahora no es así, sino que el impulso parte de la inversión en maquinaria y equipo.
La parte menos buena de esto es que esa inversión ocurre en el componente importado de la maquinaria, y no en la producción nacional. En enero, este indicador creció 31% y en febrero 34%, a tasa anual y utilizando ya la base 2003 que INEGI acaba de liberar. Esos números no los veíamos desde fines de los años 90, es decir, hace una década. Ya hace algunas semanas que sabíamos que este indicador debía estar creciendo, porque habíamos comentado con usted que las importaciones de bienes de capital mostraban un comportamiento muy extraño, un gran crecimiento. En el primer trimestre de este año las importaciones de estos bienes crecieron a un ritmo anual de 35%, también no vistas desde fines de los noventa. Aunque ahora nuestras importaciones de bienes de capital son del doble de entonces, lo que significa que, medido en términos absolutos, el incremento es en verdad importante: cosa de mil millones de dólares más cada mes invertidos en maquinaria que se compra fuera de México.
No tenemos los datos de inversión para marzo (de hecho, acaban de salir los de febrero), pero sí tenemos los datos de importaciones, que pueden servir de indicador. A diferencia de enero y febrero, en que las importaciones de bienes de capital crecieron 40%, en marzo lo hicieron en “sólo” 26%. Esto puede indicar que la desaceleración efectivamente está en proceso, y que nos habíamos tardado en darnos cuenta. Pero también puede ser resultado de semana santa, que cada año nos hace perder ritmo. Como usted recuerda, en los años pasados estos días de asueto habían caído en abril, pero ahora cayeron en marzo.
Del mes de abril tenemos muy poca información aún, así que no tenemos manera de saber cuál de estas dos hipótesis tiene más probabilidad de ser cierta. Sin embargo, la industria automotriz acaba de anunciar un crecimiento en ese mes bastante atractivo. Y efectivamente en marzo habían tenido una caída, lo que parece apoyar la idea de que marzo será un mes de bajo desempeño, pero no está señalando una tendencia.
Viendo todos estos indicadores, todo parece indicar que la economía mexicana goza de buena salud en materia de crecimiento económico. La inversión crece a buen ritmo, y el componente importado a una velocidad que no veíamos en una década. Ese crecimiento se reduce en marzo, pero hay información que nos permite pensar que en abril se habrá recuperado. Esto nos llevaría a tener cuatro meses a un ritmo superior a 3% anual, frente a una economía estadounidense que a duras penas logra mantenerse en números negros.
Yo entiendo que la violencia desatada en el territorio nacional, el crecimiento de los precios de algunos bienes básicos o la increíble (por absurda) discusión política acerca del petróleo nos hagan sentirnos mal, y que extendamos esa sensación a toda nuestra realidad. Pero no lo haga: la economía está soportando muy bien la caída del país vecino, y eso no lo habíamos logrado en muchísimos años. Así que recupere al menos parte de su sonrisa, no todo está mal en México.
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Nombres, nombres y… nombres
Alberto Aguilar
El Universal
SE ESPERA QUE a más tardar la próxima semana se tenga una respuesta de la SHCP de Agustín Carstens para que la turbosina pueda tener un precio regulado, igual al que gozan otros combustibles como el diesel que utilizan el autotransporte, ferrocarriles y los barcos. Ayer le adelantaba del planteamiento que formularon en ese sentido seis aerolíneas al titular de SCT, Luis Téllez para que interceda por ellas con Hacienda. Los solicitantes son Mexicana de Gastón Azcárraga, Aeroméxico que preside José Luis Barraza, Interjet de Miguel Alemán, Volaris de Pedro Aspe, Alma de Carlos Peralta y Aviacsa de Eduardo Morales Mega. Por lo pronto este martes ASA de Ernesto Velasco comunicó a la industria de la aviación un alza adicional del 7 por ciento al combustible señalado. Aunque algunas tarifas de aviación han comenzado a ajustarse por esa variable, se imaginará las complicaciones de trasladar esos incrementos al mercado, ya no sólo por el tema de competencia, sino por el efecto que habría en la demanda. Así que la decisión de SHCP, se aguarda con auténtica ansiedad.
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Tiempo de Negocios
Darío Celis
Excélsior
Aeroméxico ajustará 10% plantilla y con ASSA paquete de beneficios
Hace unos días le dábamos cuenta que Aeroméxico es otra que rápidamente busca reaccionar ante el incontrolable aumento del precio de la turbosina.
Más que reducir flota y rutas, la que preside José Luis Barraza y dirige Andrés Conesa basará su estrategia en una mayor compactación de personal. De hecho, podemos adelantarle que viene un ajuste cercano al 10% de su plantilla.
Estaríamos hablando de aproximadamente 500 personas, lo que tendrá que darse en las dos próximas semanas. Ricardo Sánchez Baker, quien viene junto con Conesa desde la SHCP, es el encargado de la reestructuración.
Es importante destacar que los trabajadores sindicalizados quedarán intocados. El precio del combustible representa ya el 35% de los gastos de Aeroméxico, contra el 22% que era en el año 2005.
Para ilustrarlo mejor, el costo de una operación sencilla de México a Madrid en un Boeing 777 pasó de 396 mil pesos promedio en 2007, a casi 800 mil en la actualidad. Es decir, prácticamente se duplicó en menos de un año.
El consejo integró una comisión en la que además de Barraza y Conesa están Eduardo Tricio, Marcelo Canales, Valentín Diez Morodo, Francisco Medina, Fernando Quiroz y Javier Arrigunaga, los dos últimos de Banamex.
Es precisamente dicho órgano el que lleva el día a día de la operación de Aeroméxico. Se ha concluido que el puro incremento del gasto por combustible a los precios actuales equivale a la mitad de la nómina de todo el grupo.
Es en ese contexto en el que se desarrollan ya las negociaciones con la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), que lidera Lizette Clavel, gremio que solicitó un aumento del 7% directo a tabulador.
La empresa ya planteó su propia propuesta de adecuaciones al contrato colectivo, en el se permite asegurar las fuentes de empleo, aumentar la productividad y generar ahorros directos.
Se ofrece un incremento del 4% al salario tabular con las repercusiones correspondientes en todas las prestaciones basadas en el mismo, amén de un bono de productividad anual de hasta tres meses de salario tabular.
Cada año hasta 50% de los sobrecargos podrá obtener el equivalente a uno, dos o tres meses de su salario con base en estándares de productividad claramente definidos y transparentes.
El bono contabilizará a partir del primero de junio de cada año hasta el 31 de mayo del siguiente año, de acuerdo a lo siguiente: 10% de planta igual a tres meses de salario tabular, 20% a dos meses y otro 20% a un mes.
De igual manera un bono único repartible de al menos cien millones de pesos a distribuirse de manera individualizada y en una sola ocasión entre la planta vigente de sobrecargos.
Se repartiría al final del primer año (31 de mayo de 2009) en forma proporcional a la antigüedad de cada sobrecargo. Y finalmente un paquete personal de beneficios Banamex en condiciones preferenciales a las del mercado.
Valle Redondo es una empresa tradicional que hoy lleva la segunda generación, en este caso Andrés y Alejandro Cetto, familia de vocación vitivinícola. La noticia es que habría negociaciones para venderla a uno de los principales grupos de bebidas, en el contexto de la consolidación que se da en el sector. En el mercado se menciona a PepsiCo, que preside Diego Lagos, firma que estaría obligada por la fusión que hizo Coca-Cola, de James Quincey, de Jugos del Valle. El de los jugos es un negocio que vale en México unos mil 600 millones de dólares al año. Valle Redondo está en el cuarto lugar.
También en Microsoft, que dirige Juan Alberto González, hay movimientos. A partir de junio se reincorpora Gerardo Villarreal. Asumirá la dirección de Negocios y Mercadotecnia. Viene de Pop Research, firma que él mismo fundó. Antes fue director de Intel y antes CEO de Seguridata. Estuvo 10 años en Microsoft a cargo de cuentas corporativas, la subsidiaria de Panamá y como director de MSN.
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Estrategia de Negocios
Marielena Vega
Excélsior
SCT se lava las manos
Una vez más la SCT, al mando de Luis Téllez, hace caso omiso a sus obligaciones.
Simplemente quiere pasar la responsabilidad de hacer cumplir la Ley Ferroviaria al Congreso, pese a que fue la propia dependencia, en su momento al mando de Carlos Ruiz Sacristán, la que definió las reglas del juego.
Parece que 10 años no han sido suficientes para que las propias empresas y autoridades lleguen a un acuerdo para definir los costos de las vías de paso, tema que ya se ha discutido en tribunales y ante la Comisión Federal de Competencia, concluyendo que es la propia SCT la instancia que debe poner reglas claras en el asunto, más cuando los propios interesados (Ferromex, Ferrosur y Kansas City) no han llegado a acuerdos.
Ahora resulta que la SCT ya gestiona al interior del Congreso aplicar una iniciativa de ley para resolver el asunto, lo cual es más que peligroso no sólo porque se podría politizarse, sino por que los legisladores son las personas menos indicadas para definir algo en un tema tan especializado.
De ahí que la mesa directiva de Kansas City, vía la asesoría de su firma legal, que comanda Vicente Corta, ya emitió un recurso de queja ante el Tribunal Fiscal para que sea la SCT la que en dos meses ponga las reglas claras en el juego.
A fin de cuentas, no hay que descubrir el hilo negro, se trata de respetar las reglas aplicadas desde la licitación ferroviaria, es decir, respetar los precios de derecho de paso considerando las inversiones hechas por las empresas.
Así que antes de julio la SCT tendrá que dar la cara. Como también lo deberán hacer los directivos de Ferromex y Ferrosur, quienes desde hace casi tres años mantienen operaciones en conjunto, un secreto a voces que pese a la recomendación de la CFC, al mando de Eduardo Pérez Motta, no debieron llevar a cabo esta asociación.
Parece que el asunto tendrá un final no muy favorable para estas empresas, a las que sus recursos de revocación interpuestos ante la Corte no les servirán de nada, dado que la vía legal era interponer un recurso de amparo para ver la posibilidad de echar para atrás la decisión de la CFC.
Sin embargo, a estas alturas del partido, el tiempo ya se convirtió en un factor en contra de los procedimientos de Ferromex y Ferrosur, por lo que en cualquier momento la Corte hará valer la decisión de la CFC, lo cual hará que ambas empresas tengan que diluir cualquier asociación, e incluso pagar multas.
Esperemos que las cosas no vuelvan a quedar en el tintero y a ver quién las resuelve. Es un hecho que el país requiere de inversiones y reglas claras, más en una industria tan importante como la ferroviaria. En fin, luego nos quejamos de por qué México está perdiendo importantes flujos de inversión.