Sergio Sarmiento
El Siglo de Durango
El proyecto de Punta Colonet, un puerto industrial de primer nivel 150 kilómetros al sur del puerto de Ensenada, competiría con Long Beach en Los Ángeles, saturado hace mucho tiempo, y se convertiría en un detonador económico importante. La propuesta es impecable, pero desde hace años el Gobierno Federal se demora en tomar la decisión para aprovechar una de las mejores oportunidades de negocios de esta era de la globalización.
El Gobierno Federal tendrá que aprobar la construcción de este puerto y un ferrocarril para transportar carga desde Punta Colonet hasta Yuma, Arizona, para de ahí seguir al resto del mercado estadounidense. Para eso, sin embargo, la administración federal necesita al parecer del acicate del nuevo Gobierno bajacaliforniano.
El interregno le hace daño a Baja California. Hay demasiados proyectos esperando las condiciones para salir adelante. Esperemos que concluya este próximo 1ro de noviembre y que el nuevo Gobernador pueda finalmente ponerse a trabajar.
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Gente detrás del dinero
Mauricio Flores
Milenio
Actinver capitaliza Aeroméxico
Esta semana l5 socios de Actinver concretarán su alianza con el Fideicomiso Banamex con una aportación cercana de 135 millones de dólares para el programa de capitalización de la aerolínea que dirige Andrés Conesa. Entre los socios de Héctor y Alvaro Madero que se suman Roberto Valdéz, Alberto y Cosme Torrado, Roberto Dotson así como Eustaquio y José Ignacio de Nicolás.
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Caja Fuerte
Luis Miguel González
Milenio
¿Hay alguien en el gobierno al que le preocupen los altos peajes?
Las autopistas de México aumentarán sus cuotas en 2008 entre 3.5 y 3.8 por ciento, avisa el director de Capufe, Humberto Treviño Landois, quien toma la inflación esperada para el año próximo como pretexto para el aumento. No ofrece ninguna explicación adicional y esquiva el tema central. ¿Por qué nuestras carreteras deben aumentar sus precios si son las más caras del mundo?
Circular un kilómetro en México cuesta, en pro-medio, 1.22 pesos, aunque hay carreteras donde cada kilómetro cuesta más de 3 pesos y tramos donde el precio está debajo del 1.22 promedio. Habrá aumentos mayores en las carreteras donde el precio sea bajo, advierte el funcionario. No habla de rebajas sustanciales donde está muy caro, sólo redondeo en casetas que cuestan, por ejemplo, 102 pesos. Quedarán en cien.
El gobierno no considera el alto peaje en las carreteras un problema. El capítulo dedicado al te-ma en el programa nacional de infraestructura es rico en detalles sobre los montos de inversión y las oportunidades para el sector privado. No dice una sola palabra sobre las cuotas. Es parte de nuestra normalidad pagar 20 por ciento más por rodar en nuestras autopistas que los franceses, el triple que los chilenos y quince veces más que los argentinos.
En el sexenio se dará la mayor inversión en la historia, 25 mil millones de dólares. No habrá problemas para convocar capitales privados. Los altos precios garantizan rentabilidad cuando no hay competencia. Al que no le gusten las autopistas tiene la opción de dañar la suspensión de su coche en las vías libres. Oficialmente, una cuarta parte de ellas está en malas condiciones.
Las omisiones del programa y los comentarios de Treviño Landois sirven para dejar claro que los peajes seguirán por las nubes. Los consumidores continuaremos pagando los costos del rescate carretero y las ineficiencias en la construcción. Un estudio de CG/LA Infraestructure indica que hacer un kilómetro de autopista en México cuesta 2.5 millones de dólares, mientras que en Chile cuesta 1.2, en Alemania, 1.5 y en España, 2.1
En este diferencial cuenta lo complicado de nuestra orografía y el alto precio del cemento, pero sobre todo la indiferencia gubernamental. ¿A quién le preocupa bajar los costos de construcción si al final hay un mercado cautivo que paga los peajes más caros del mundo?
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Nombres, nombres… y nombres
Alberto Aguilar
El Universal
Vuelan sólo 5 millones, carga el otro negocio e inicia Steta Regionalcargo con 3 aviones y 11 ciudades
DE LOS TEMAS que trajo a la discusión la venta de Aeroméxico que dirige Andrés Conesa es el de la futura sobrevivencia de una de las dos troncales, incluida Mexicana que lleva Manuel Borja Chico.
Tema del que se ha discutido por años, dado que la CFC de Eduardo Pérez Motta ha rechazado sistemáticamente la fusión de ambas por su notoria relevancia.
El ingrediente en esta ocasión y por el que insistió Gastón Azcárraga fueron las aerolíneas de bajo costo (ABC) que representan el 27 por ciento del mercado, aunque habrá que reconocer que éstas han abierto brecha vía la atracción de nueva clientela.
Este año el número de viajes por avión andará en 27 millones, pero lo dramático es que en México en el mejor de los casos utilizan el avión entre 4 y 5 millones de personas, o sea que 100 millones están al margen.
Esa es la apuesta de las ABC y parte de ese potencial debe ser la mira de las troncales hoy con millonarias pérdidas.
Pero en la aviación hay también otro negocio con un enorme camino por recorrer que es la carga. Ahí también Aeroméxico y Mexicana dueños en conjunto de Aeromexpress no han logrado aprovechar ese mercado.
En lo internacional por ejemplo y que implica unas 480 mil toneladas anuales, UPS que lleva Griselda Hernández, DHL de Luis Humberto Eraña, FedEx de Raúl de la Rosa o bien Air France, Iberia, KLM, la europea Cargo Lux o la estadounidense Airborne se han quedado con la mejor tajada.
El mercado total de carga por avión es de 600 mil toneladas y es apenas el 3 por ciento de todo el mercado de lo que se mueve en México, casi nada frente al autotransporte que es el 80 por ciento.
En términos económicos la carga aérea significa 850 millones de dólares y de esta cifra 120 millones de dólares es el tramo doméstico.
Ahí operan empresas como Aero Unión de Luis Ramos, Mass Air de Luis Sierra que se mueven con equipos con una capacidad de 45 y 60 toneladas. Hay otras 6 o 7 compañías pequeñas como Vigo Air o Jet Paq con aviones de 1.5 a 2 toneladas.
La novedad es que este mes se incorporó un nuevo actor al negocio de carga doméstica que buscará capitalizar el nicho de 5 a 15 toneladas de capacidad por avión.
Se trata de Regionalcargo que preside Juan Ignacio Steta, ex presidente de Aeromar, hombre con 18 años de experiencia en el negocio.
Además de atender rutas con su propio equipo será comercializador de carga nacional e internacional para otras aerolíneas comerciales de pasajeros tanto ABC como regionales.
Regionalcargo arrancó la semana pasada su primer vuelo con un avión ATR 42 para 5.2 toneladas en la ruta Monterrey-Chihuahua-Ciudad Juárez y en diciembre se expandirá a una segunda a Querétaro-DF-Villahermosa-Mérida-Cancún con un B737 para 14.5 toneladas y unos días después con otro ATR a La Paz-Mazatlán-Guadalajara-Querétaro.
La carguera atenderá en una primera fase 11 ciudades pero su meta es llegar a 25 a través de 9 rutas y 10 aviones para el 2010. Dará servicio de entrega garantizada al día siguiente.
Es dirigida por Juan Manuel Rodríguez ex Estafeta y lo comercial lo lleva Ernesto Díaz. Tiene oficinas en Monterrey, Guadalajara, Puebla, DF y Toluca y ofrece servicio en exclusiva a Alma de Guillermo Heredia y opera ya con Volaris de Enrique Beltranena, Interjet de José Luis Garza y Aviacsa de Eduardo Morales.
En su consejo están Juan Guichard, Carlos Autrey, Enrique Aranzabal, Lázaro Torres y Ernesto Hollan, dueño de Efectivale.
Así que considere a este nuevo actor en la aviación.