En los últimos años las disrupciones en las cadenas de suministro globales se han hecho más constantes, creando tensiones en el comercio internacional y afectando principalmente al transporte marítimo.
En el panel Transporte Marítimo: Panorama, análisis y expectativa 2024/2025 del XIV Seminario de Logística y Transporte de Leschaco, Nils Fahrenholz, COO de la compañía, hizo un recorrido por el conflicto en el Mar Rojo que ha provocado que los buques no puedan navegar por esas aguas.
Este conflicto comenzó en octubre del año pasado en el que barcos comerciales recibieron ataques de rebeldes hutíes que operan en Yemen y provocó que las mercancías transportadas entre Asia y Europa que ocupaban el Canal de Suez se desviaran hasta el Cabo de Buena Esperanza en África.
Esto, de acuerdo con Fahrenholz, ha provocado un efecto dominó, creando problemáticas que van desde aumento en tiempos de tránsito, costos, incluso aumento en las tarifas de seguros de carga.
“Eso agrega tiempo, ahorita vemos un efecto en los barcos pero también pensemos en los contenedores, este aumento en el tiempo de tránsito para llegar a mercados finales, el retorno de los vacíos está generando un déficit en el puerto de origen”, agregó Patricia Pérez, directora general de Maersk México.
Pérez explicó que Maersk inyectó un 6% de capacidad para poder solventar esta demanda y no poner en riesgo ni a la tripulación ni mercancías.
Por su parte, René Flores, director de Sucursales y Administración de Mediterranean Shipping Company (MSC), puntualizó que esta ruta por Cabo de Buena Esperanza adiciona seis mil 100 kilómetros a la operación o aproximadamente dos semanas más.
“Antes la solución era apretarle la aceleración a los barcos, pero por cuestiones ambientales las navieras intentamos ir más lento. Estamos hablando de 8-10 días adicionales “, dijo Flores.
Este panorama en la industria, señaló Patricia Pérez, se esperaba que durara dos trimestres, pero “hoy a ciencia cierta no vemos que exista una desaceleración en la tensión geopolítica y la situación que estamos enfrentando”.
En este sentido, Carlos Urriola, presidente de Manzanillo International Terminal (MIT) Panamá, destacó que a pesar de los problemas a los que se ha enfrentado la industria, se ha trabajado por cadenas resilientes que sobrelleven las situaciones.
“Esta industria tiene la capacidad de corcho, no importa que tratemos de hundirla, siempre flota. Nuestra industria tiene la característica de ser cíclica, en 1979 desde entonces tiene los mismos problemas, con la diferencia que ahora los problemas son más frecuentes”, dijo.
El directivo agregó que algunos problemas, como la sequía en el Canal de Panamá, poco a poco va mejorando, mismo que desde el 10 de mayo está operando “de una manera más normal”, por donde ya cruzan 45 barcos diariamente.
“Pasamos de cuidado intensivo a recuperación, tenemos que tomar una serie de decisiones para inundar más áreas para tener más agua, trabajamos con agua dulce, esto ha limitado la capacidad“, aseguró Urriola.
México, el más beneficiado
En la cadena de suministro hay muchos factores que pueden afectar su funcionamiento, sin embargo, los especialistas coinciden en que estas disrupciones podrían beneficiar a México como ya lo han hecho otros conflictos, trayendo al país más inversiones.
“México está en una posición privilegiada, algunos clientes están estudiando hacer un cambio y en lugar de transitar algunas rutas de la costa este, ocupar algunos puertos del Pacífico para hacer un bypass a la situación de Panamá”, dijo Patricia Pérez.
La directora de Maersk México destacó que la industria marítima en el país ha crecido mucho, por darse una idea, la demanda contenerizada mundial ha crecido en 7-9%, en México es a 16%, pero en las importaciones 22 por ciento.
También resaltó que, en cuanto a las exportaciones, van por transporte terrestre a Estados Unidos, “si tú comparas los contenedores que pasan por todos los puertos marítimos, con lo que pasa en Laredo, Laredo gana”.
“Con estas disrupciones el siguiente fenómeno los clientes están buscando crear cadenas más resilientes en donde la multimodalidad siempre va a estar en discusión para evitar costos”, resaltó Pérez.
En esta línea, los especialistas abordaron el tema del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), que, al parecer de los panelistas, lo ven como un proyecto regional y no como una competencia al Canal de Panamá.
“Competir con 80 km una hora de un producto que tiene más de 20 años usándose, lo veo difícil, sería para México y no para transbordo de carga. El tema marítimo por agua es más barato”, aseguró Carlos Urriola.
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