En el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) existen cuellos de botella provocados por una limitada o nula capacidad operativa, así como de capacidad de vía, patios, fronteras, gálibos de túneles y de línea, de acuerdo con el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).
Juan Carlos Miranda Hernández, coordinador del Subcomité de Ferrocarriles del CICM, detalló que dichos problemas se encuentran en el Tren Maya, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), la Línea de Oaxaca, la de Chihuahua a Topolobampo y la Línea T entre Sufragio y Nogales.
Así mismo, en la México-Veracruz particularmente en el tramo de Xalapa que opera Canadian Pacific Kansas City (CPKC) de México y en la zona del bajío, entre otras.
Durante su participación en la conferencia La gestión de la capacidad: Clave de la eficiencia, el servicio y la seguridad de los ferrocarriles organizado por el CICM, detalló que en el FIT ya se está restableciendo operaciones y se lleva a cabo la reconstrucción la línea K que va a Ciudad Hidalgo y el tramo de Campeche a Coatzacoalcos.
“Los problemas en capacidad en línea se debe a que la demanda ha crecido bastante en el tramo México-Veracruz. En capacidad de patios Manzanillo es uno de los siempre se está atendiendo la demanda, en San Luis Potosí ya se planean inversiones”, dijo.
De igual manera, consideró que la red ferroviaria debe dirigirse a una integración en servicio intermodal. Actualmente el ferrocarril tiene una participación del 25% en el transporte terrestre y una de las limitaciones para su crecimiento es la última milla.
“La última milla sin intermodal es muy ineficiente. Hacer transbordos de bodegas a camión y del camión a las plantas es muy ineficiente, lo eficiente es el intermodalismo y eso es hacia donde debe de dirigirse la estrategia del ferrocarril de carga”, comentó.
Recordó que se cuenta con terminales intermodales importantes como en Monterrey, Mexicali, Guadalajara, Estado de México por parte de Ferromex y CPKC, al igual que Ferrovalle, pero que se han enfocado en tráficos internacionales y de puertos.
Por lo que consideró que el reto es el intermodalismo doméstico, en donde el Tren Maya podría ser la punta de lanza para el desarrollo del tráfico nacional.
“Se requieren políticas públicas para el desarrollo del intermodalismo doméstico y se requiere seguir promoviendo la identificación de nodos logísticos adecuados sobre todo por el nearshoring. Hoy la capacidad que se tienen en el norte del país y del bajío para el intermodalismo será suficiente en el corto plazo, pero hay que identificar dónde va a crecer y qué infraestructura hay que complementar”, sostuvo.
En este sentido, precisó que se requiere construir más laderos, patios y terminales intermodales, así como doble vía, además de que hacen falta tramos ferroviarios en Oaxaca, construir la línea corta Guadalajara-Aguascalientes, al puerto de Tuxpan y Durango-Mazatlán.
Roberto Aguerrebere Salido, coordinador del Comité de Infraestructura del Transporte del CICM, expuso que existen retos en la industria ferroviaria del país como la capacidad en las fronteras y mejorar la infraestructura en el Golfo para trenes intermodales.
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