A nadie debe sorprender entonces que los Estados Unidos, nación que concluyó las obras y bajo cuya soberanía estuvo por décadas la vía interoceánica, haya estado siempre preocupado por su seguridad, particularmente durante la Segunda Guerra Mundial.
Tiempos, en los que ante la necesidad de proteger vitales instalaciones y activos en todo el mundo y disponer además de rutas para la logística bélica, el gobierno norteamericano ordenó la construcción y/o adecuación de aeropuertos en varios países, muchos de ellos en América Latina y el Caribe, destinados a servir eventualmente de bases aéreas militares, obras que se realizaron bajo lo que se conoció como Programa de Desarrollo Aeroportuario.
Se cuenta que en esos años las aeronaves que operaban en los aeropuertos panameños debían cubrir las ventanillas de la cabina de pasajeros para bloquear por completo la vista de instalaciones sensibles, comenzando por el propio Canal.
Con el fin de no llamar demasiado la atención y así evitar generar conflictos internos o tensiones internacionales en las naciones involucradas, los norteamericanos decidieron emplear a la aerolínea Pan American, a la sazón convertida en una virtual embajada aérea norteamericana, propietaria además de participaciones importantes en varias aerolíneas del mundo, para encargarse de las obras, creándose hacia 1940 la Pan American Airports Corporation.
La anterior, destinada a construir o modificar estos aeropuertos supuestamente “civiles” en los que convivían las operaciones comerciales con las de las bases aéreas militares, generalmente las nacionales.
De esta manera, las ciudades mexicanas de Tampico, Tamaulipas; Veracruz, Veracruz; Ciudad del Carmen, Campeche; Ixtepec, Oaxaca, Mérida, Yucatán y las quintanarroenses Cozumel y Chetumal, terminaron la Segunda Guerra Mundial con sendos aeropuertos que además de servir a las aerolíneas eran capaces de recibir las más grandes y pesadas aeronaves de su tiempo, incluyendo bombarderos, blindando el Golfo de México y sus vastas riquezas petroleras contra la amenaza de las fuerzas enemigas que también apuntaban al Canal de Panamá en cuya potencial defensa jugaron un papel estratégico los aeropuertos de Barranquilla, Colombia y San José de Costa Rica, también parte de este plan aeroportuario.
Concluida la guerra y conforme los norteamericanos contaron con aeronaves capaces de defender sus intereses sin requerir de estos aeropuertos, sus instalaciones civiles, conviviendo con las de las fuerzas aéreas, pasaron a ser administradas por aerolíneas locales, en muchos casos subsidiarias de Pan Am, como lo era Mexicana de Aviación (CMA), empresa que los administró hasta que pasaron (con la excepción de Ixtepec) a formar parte del patrimonio organismo Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), creado en 1965, manteniéndose así hasta el año 1996 en el que México vivió el proceso de concesión de sus principales terminales aéreas a diversos grupos aeroportuarios.