Dado que la infraestructura portuaria está diseñada para una vida operativa más larga que los buques, habitualmente los puertos y terminales se ven obligados a recibir buques superiores a los de proyecto, como está ocurriendo con frecuencia en los últimos años. Esta situación se da especialmente con buques gaseros, portacontenedores y cruceros.
Por esta razón, las terminales se ven en la obligación de revisar de manera continua su capacidad, con análisis que requieren la participación conjunta de Autoridad Portuaria, Capitanía Marítima, Prácticos, Operadores de Terminales y Capitanes de las navieras, consensuando procedimientos operativos actualizados y, en muchos casos, definiendo programas de entrenamiento dirigidos a Capitanes, Oficiales y Prácticos que se desarrollan en fases previas a la entrada en servicio de los nuevos buques.
El trabajo conjunto de todas las partes es la óptima manera –a veces imprescindible- de alcanzar el éxito en estos procedimientos y llevar a los puertos a alcanzar el reto de una mayor productividad radicada en una optimización de la operatividad de sus instalaciones, una gestión adecuada del tráfico portuario y un eficiente desalojo de la carga.
Desde Kapsis, Puertos y Costas se desarrollan este tipo de proyectos, como en los casos de Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Tuxpan y Altamira, que han visto mejorados sus tráficos después de analizar detalladamente las operaciones de sus buques y revisar los manuales de operación de las diferentes terminales.
Estas operaciones dependen de tres factores fundamentales: el buque (con sus características de propulsión, gobierno, capacidad, medios a bordo, etc.); el entorno físico (geometría, dimensiones y profundidad de los canales y dársenas, condiciones meteorológicas y marítimas); y el factor humano (Capitán y Oficiales, Prácticos, Patrones de remolcador, Control de Tráfico, etc.).
Así pues, en el proceso de diseño de instalaciones portuarias o en la definición de las condiciones operativas habrán de tenerse en cuenta los tres elementos y su interrelación.
Solo será posible alcanzar una situación con niveles de seguridad y operatividad adecuados si se contemplan de forma integral. Hoy en día se dispone de medios de modelización y simulación avanzados que permiten evaluar estos aspectos de manera muy precisa.
Entre ellos se cuentan: modelos de comportamiento dinámico del buque atracado; modelos de interacción entre buques; modelos de simulación de tráfico; modelos numéricos y simuladores de navegación y maniobra.
Estas herramientas son muy útiles en la optimización del proceso completo de diseño de terminales portuarias (infraestructura y equipamiento), establecimiento de normativa de operación (acceso, remolque, carga/descarga, abandono), evaluación de riesgos y planes de contingencia (terminales con cargas peligrosas) hasta la transferencia de esta información a los directamente implicados en la explotación de buques y terminales mediante tareas de capacitación y entrenamiento.
Aun así, frente a la existencia y disponibilidad en el mercado de herramientas y procedimientos contrastados con gran experiencia previa, nos encontramos con agentes reacios a la realización de este tipo de estudios.
Sus beneficios económicos y en términos de seguridad son notables tras la puesta en ejecución. Lejos de resultar prescindibles, si se realizaran con la previsión suficiente serían muy ventajosos a la hora de posicionar una terminal en el mapa del tráfico marítimo mundial.
Twitter: @RevistaT21