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En los últimos años, los puertos se han visto ya sobrepasados por las operaciones del día a día, principalmente en la congestión de vialidades de las rutas fiscales interiores, el tiempo de maniobras se ha incrementado de manera sustancial y las operaciones cada vez son más tardadas y tediosas. Estos sucesos ocasionan demoras y sobrecupos en los patios de concesionarios de los diversos puertos del país.
Ejemplo claro de estas situaciones es el retraso de hasta 20 mil autos de exportación, por la saturación de patios, retraso de las burras para el movimiento de estos, fallas de equipos y sistemas de inspección de contenedores de rayos gamma, como lo comenta El Financiero en artículo del 10 de julio pasado.
Estos retrasos se pueden considerar en pérdidas gigantescas que pueden oscilar alrededor de los 250 millones de dólares. Y en los puertos donde principalmente se presenta este problema es en Veracruz, Tuxpan, Lázaro Cárdenas y Altamira.
Considero que si se logran construir en las cercanías de los puertos, empezando por los mencionados anteriormente, hubs logísticos con patios que contengan infraestructura para este fin y espuelas de ferrocarril, ayudaría de sobremanera el desahogo en mucho de esta demanda; lograr aduanas y puertos secos internos con la tecnología y seguridad necesaria para lograr una logística fuerte pero dinámica. Esto llevaría al fortalecimiento de las cadenas productivas locales, regionales y nacional.
Necesitamos generar puertos que sean proactivos con desarrollos responsables, que operen con una visión al largo plazo, para asegurar el desarrollo para las necesidades futuras del puerto y del entorno para generar prosperidad en la región. Se tienen que detonar resultados integrales que nos lleve a la sustentabilidad portuaria para generar una competitividad internacional.
Si consideramos que el 80% del comercio internacional ingresa por los puertos, estos se convierten en nodos primarios y de suma importancia, y se convierten en la cabeza de lanza y detonantes para las cadenas logísticas regionales y nacionales.
Los puertos cumplen la enorme función de enlace entre los demás tipos de transportes (terrestre, aéreo, ferroviario), la globalización y el desarrollo económico nos lleva a generar infraestructura portuaria física y tecnológica de punta.
Se tiene que detonar proyectos de mejora y/o crecimiento en infraestructura carretera y de vías ferroviarias, para generar una mejor opción de transporte para el tránsito de las mercancías que salen de los puertos.
La diferencia entre multimodal e intermodal es que la multimodalidad es un solo operador, que maneja los diferentes tipos de transportes combinándolos para mover una carga al menor costo posible. La intermodalidad son diversas empresas que mueven la misma mercancía en diferentes tramos del proceso de distribución.
México requiere detonar nodos logísticos fuera de los puertos que los lleve a desfogar trafico y operaciones, para una mejor competitividad y disminución de tiempos dentro de los recintos portuarios.
Si se logra generar operaciones de comercio exterior fuera de puertos, llevará a operar de forma más dinámica y relajada que podría aumentar la competitividad y la sustentabilidad en los puertos.
Los puertos ya no tienen forzosamente que crecer dentro de los recintos, por qué no pensar en crecer hacia afuera generando espacio donde se complementen las operaciones dentro de él y se logre contribuir a generar un sistema más amigable de operaciones, logística y comercio exterior, sin perder en cuenta la importancia de la seguridad en todas las partes del proceso.
De igual forma las empresas de los diversos tipos de transporte que juegan parte importante dentro de la cadena logística nacional, deben de tener en cuenta que, si quieren mayor participación en el mercado del movimiento de mercancías, forzosamente tienen que invertir, como ejemplo lo que está haciendo la empresa CPKC, que en México preside Oscar del Cueto, quien en una entrevista reciente comentó que han logrado convertirse en el primer operador ferroviario dentro de los tres países del norte, gracias a que han apostado a invertir en infraestructura y en compra de equipos para lograr incrementar su capacidad instalada para el servicio de sus diversos clientes.
Hoy, el CPKC cuenta con más de 32 mil kilómetros de vías conectadas en los tres países de Norteamérica y presencia en 12 puertos del sistema portuario nacional.
Otro aporte de CPKC es la compra de mil contenedores para la cadena de productos en frío, que le da otra opción de transportes a las empresas que manejan este tipo de productos.
Se requiere generar versatilidad y más competencia en las cadenas de suministro entre los diferentes actores nacionales e internacionales involucrados en la misma, con innovaciones tecnológicas o inversiones directas en infraestructura y equipos.
No debemos pasar por alto, la enorme importancia que se tiene contar con la generación de información con la tecnología Blockchain o algo similar, para impulsar de sobre manera proyectos como es el de puertos sin papeles.
Si en el trayecto que el barco viene en altamar la aduana y los agentes aduanales ya cuentan con los documentos necesarios para iniciar con los trámites de comercio exterior, esto disminuirá en gran parte con los tiempos de despacho de la mercancía internacional y agilizaría las entregas de estas mercancías a los clientes finales.
Consulta la columna anterior de Luis Germán Ochoa: La flexibilidad logística en el nearshoring.
Luis Germán Ochoa es doctor en Proyectos Logísticos por la Atlantic International University Hawaii, consultor experto en Multimodalidad, Seguridad, Puertos, Hidrocarburos y Cadenas de Suministros. Actualmente es director de operaciones (COO) de Equipamiento Hotelero de México (EHM).
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