Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.
Jorge Canavati, vicepresidente de desarrollo de negocios del Puerto San Antonio, afirmó que los tiempos para llevar mercancía de China al este de EU bajaron de 26 a 21 días, aproximadamente.
Esa ruta se probó desde el año pasado, y aunque fue un plan piloto, se tuvo gran éxito al registrarse un aumento de la carga de 150 por ciento en 12 meses, y se espera un mayor incremento en la medida en que se dé a conocer y se le tenga más confianza.
Dijo que es más eficiente transportar productos vía el puerto de Lázaro Cárdenas que seguir con la ruta anterior, de China a Ensenada, luego a Manzanillo y después a Michoacán, de donde se transporta la mercancía por tren hasta la aduana de Laredo. Ahora habrá vía directa al puerto michoacano.
Cada vez se encuentran mejores caminos que disminuyen tiempos y costos de transporte. Por ejemplo, si el embarque llegara al Pacífico y se llevara por territorio estadounidense al Atlántico, tardaría hasta 35 días, pero a partir del 27 del presente se mandarán los primeros contenedores de China a San Antonio vía Lázaro Cárdenas, lo que implicará ahorros de 200 a 300 dólares por cada contenedor.
En 2006 el puerto michoacano recibió 80 mil contenedores provenientes de Asia, con destino en el mercado mexicano; en tanto, los asiáticos mandaron a EU 500 contenedores mensuales vía México.
Canavati indicó que la carga que se maneja en ese puerto podría incrementarse en 70 por ciento, pues aún hay gran capacidad para manejar más contenedores.
Otro de los corredores multimodales que estudian es el que conectaría a Suramérica con EU vía Veracruz, ya que de Santos, Brasil, se enviaría la carga al puerto veracruzano, de ahí se llevaría a la aduana de Laredo por ferrocarril y finalmente se trasladaría a San Antonio.
Es innegable que hace falta infraestructura y equipo en los puertos mexicanos, a fin de acelerar los cruces de mercancía que aumentan anualmente, admitió Canavati.
Sobre la apertura al autotransporte entre México y Estados Unidos, señaló que aunque está a favor de que se realice, en realidad la medida no implicará bajar costos.
Además, tendrá afectaciones hacia las empresas mexicanas o estadounidenses, pues podrían quebrar algunas firmas que ahora se benefician de los transfers, es decir de los cambios de los tractores que jalan los contenedores en la franja fronteriza, ya que un trailer que lleva un embarque tiene que cambiar de tractor al llegar a la frontera, y una vez que pasó la mercancía hacia el otro país, nuevamente se engancha a otro trailer.
Si bien el Tratado de Libre Comercio de América del Norte incrementa anualmente el volumen de mercancía que se intercambia, persisten los problemas de largas filas en el cruce de los camiones en las aduanas, lo que no se logrará resolver ni con los carriles para empresas certificadas ni con los programas que se han creado, aseveró.