En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.
En teoría, no hay favoritos y las tres ofertas presentadas cuentan con las mismas posibilidades de llevarse el gato al agua, pero fuentes del sector otorgan mayores opciones de éxito a Terminal de Contenedores (TCB) y a Terminal de Catalunya (Tercat), por delante de la oferta de Peninsular & Oriental (P&O), filial británica de la empresa pública de Emiratos Árabes, Dubai Ports World.
TCB, controlada por las familias Pérez y Soldevila y participada en un 30% por la sociedad de capital riesgo 3i, es la única compañía que ha acudido al concurso en solitario. Su oferta económica es la más baja de todas las que han concurrido, ya que contempla el pago a la APB de 2 millones de euros a fondo perdido, otros 25 millones en concepto de tasas adelantadas y 1.45 euros por cada contenedor que pase por sus instalaciones en el futuro.
A cambio, el atractivo de TCB radica en que cedería al puerto la terminal que opera en la actualidad en el muelle Sur, de 45 hectáreas y capacidad para mover más de 1.3 millones de contenedores al año. Otro punto importante a favor de TCB, que ha acreditado acuerdos con seis de las diez principales navieras del mundo, es el pacto que tiene con el operador ferroviario Transfesa.
A través de esta compañía, la nueva terminal podría mejorar la salida de sus contenedores, lo que redundaría en la ampliación de su área de influencia y, por lo tanto, en el volumen de tráfico. La otra empresa catalana que ha acudido al concurso, Terminal de Catalunya (Tercat), del Grupo Mestre, se presenta con la china Hutchison, uno de los mayores operadores del sector y que, al menos en teoría, puede contribuir a incrementar el tráfico hacia Barcelona de las navieras asiáticas. Hutchison mueve más contenedores que nadie en puertos exportadores como Hong Kong, Singapur y Shanghai. Hasta ahora, su principal puerto de entrada en Europa era Rotterdam (Holanda).
La oferta de Tercat y Hutchison comportaría el pago de 22 millones de euros a fondo perdido, más 28 millones de tasas por adelantado y 2.15 euros por contenedor movido. Estas mejores condiciones económicas respecto a las ofrecidas por TCB se explican porque sus instalaciones en el muelle Príncipe de España tienen menor atractivo: liberaría tan sólo 22 de sus 30 hectáreas, con capacidad para mover unos 700 mil contenedores anuales.
El tercer grupo en liza, formado por Dubai Ports World, empresa pública de Emiratos Árabes, y la francesa CMA-CGM, ha sido el más espléndido en sus condiciones económicas porque no deja ninguna terminal. Ofrece 68 millones de euros a fondo perdido y 6 euros por cada contenedor movido. En el debe está que no cuenta con ningún socio local y no ayudaría a diversificar el puerto, ya que habría tres terminales de contenedores.
La decisión final del consejo de la APB marcará decisivamente el futuro del puerto de Barcelona, un sector estratégico para el desarrollo de la economía. El funcionamiento de las infraestructuras es uno de los elementos más valorados por las multinacionales a la hora de decidir dónde ubican sus negocios.