A inicios de enero, el gobierno se jugó una de sus últimas cartas para intentar cambiar la decisión de subir los peajes del Canal de Panamá, considerando que Chile es el cuarto país que más transporta carga por esa vía.
Aprovechando la gira a Centroamérica que buscaba votos para la candidatura de José Miguel Insulza a la OEA, el canciller Ignacio Walker se reunió con las autoridades panameñas para revertir o amortiguar la medida. La gestión no tuvo éxito. Tampoco lo tuvieron las presentaciones que el 7 de enero hicieron, al igual que delegados de otros países, tres chilenos en una audiencia ante la directiva del canal: Jaime Rocha, embajador en Panamá, Arturo Sierra, gerente de la Asociación de Armadores, y un miembro de la Sud Americana de Vapores. Tras escuchar todas las posturas, la Autoridad de Canal de Panamá (ACP) determinó, en febrero pasado, que subirá los peajes.
“Se hizo todo el lobby que se pudo, el gobierno se mostró interesado, pero no se logró cambiar la decisión”, dice Sierra. Sólo se dieron meses adicionales para la entrada en vigencia de las tarifas, que subirán gradualmente (a US$ 42 por contenedor la primera vez; a US$ 49 la segunda, y a US$ 54 la última). En la tercera oportunidad, en lugar de concretarse el 1 de enero de 2007, lo hará en mayo de ese año. Así, el 1 de mayo próximo parte el alza tarifaria para buques portacontenedores y embarcaciones de transporte de contenedores en cubierta.
“Por primera vez, el cálculo de peajes para estos buques considerará el total de su capacidad de carga sobre cubierta”, dice Rodolfo Sabonge, director de Planificación Corporativa del Canal. Además, la tarifa para reservar el ingreso rápido al canal a buques portacotenedores, subirá 85% en mayo.
Del total del comercio marítimo chileno -66 millones de toneladas en exportaciones e importaciones-, 22 millones transitan por el canal (33%). De eso, los portacontenedores movilizan 4,5 millones.
“¿Cuánto se traspasará a las tarifas? Eso dependerá de cada naviera”, dice Sierra. Pero calcula que implicará un alza promedio de los peajes de 80%.
Ese incremento se suma a los aumentos de otros costos en los últimos años, como el petróleo y los seguros. Sabonge estima que el impacto será menor para las embarcaciones, pero fuentes locales consideran que podría perjudicar al 85% del comercio marítimo nacional con Estados Unidos, y 35% del intercambio por esa vía con el resto del mundo.
Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores, es más ponderado. Dice que los contenedores que transportan fruta van principalmente a Asia Pacífico y no pasan por el canal. Agrega que de la carga de su sector que pasa por el canal, sólo una fracción menor corresponde a contenedores, como es el caso de los embarques de cereza y otros productos que viajan a Europa o a la costa este estadounidense. “El resto de nuestras cargas son en bruto -más de 60%-, van en cajas sobre palets (plataformas de madera) y no les afectará tanto”, dice.
Pero Asexma cifra el impacto en US$ 42 millones. Ya asumida esta situación, ahora los ojos están puestos en la forma cómo se financiará la posible ampliación del canal. Sería una inversión de más de US$ 6.000 millones. El proyecto implicaría instalar un nuevo sistema de esclusas para adaptarse a una nueva generación de buques más grandes. Sin embargo, Sabonge dice que la obra aún está en estudio, así como su financiamiento.
El tema podría definirse a fines de año, aunque por ahora no hay fecha. Una posibilidad es que refinancie con un recargo de cobro en todos los buques, lo que mantiene la alerta.