Diputado critica labor de la AET
Fuente: Milenio
MÉXICO, DF, 12 de agosto, 2008.- Las malas condiciones de las unidades del transporte escolar son una muestra de las fallas operativas de la Agencia Estatal del Transporte (AET), que por falta de presupuesto y personal no puede cumplir a cabalidad con sus labores.
El presidente de la Comisión de Transporte del Congreso del Estado, Ángel Valle de la O, consideró que la dependencia debe hacer algo para resolver sus problemas y lamentó que a una semana de iniciar las clases haya unidades en mal estado.
“Éste ha sido un problema constante en la Agencia Estatal del Transporte, un servidor en repetidas ocasiones ha expresado que a la instancia le faltan recursos, porque hace como que hace, pero en realidad no hace nada”.
Aseguró que la AET no tiene los elementos ni los recursos para realizar su función de revisar al transporte de carga, de pasajeros y al escolar.
“Tienen poca gente, tienen poco presupuesto y la realidad es que sus trabajadores no sabemos qué hacen, yo entiendo que no han podido hacer la supervisión de las unidades, que debieron haber hecho hace un mes”, detalló.
A una semana de que inicien las clases las unidades de transporte escolar lucen deterioradas, y la AET apenas inició la revisión.
“¿Qué va a pasar ahorita con los que encuentren que están defectuosos?, no van a poder trabajar, no van a poder dar el servicio y se van a tener que hacer de la vista gorda porque si no, se van a meter en un problema social con los ciudadanos”, vaticinó Valle de la O.
MILENIO Diario de Monterrey reveló que las unidades de transporte escolar presentan fallas; el legislador consideró que esa situación generará un revisión deficiente.
“Al final van a hacer un operativo patito para revisar lo mínimo necesario para marcar con una palomilla, para otra vez hacer como que haces tu trabajo”, insistió Valle de la O.
Solicitó a la AET realizar las gestiones necesarias para cumplir con sus obligaciones, les ofreció gestionar más presupuesto siempre y cuando se acerquen a ellos.
“Es una agencia que requiere más presupuesto, que requiere más personal porque el transporte lo usamos todos”, detalló el presidente de la Comisión de Transporte del Congreso del Estado.
Valle de la O agregó que incluso lo proyectos que realiza la AET con el Consejo Estatal del Transporte tienen un retraso de meses o de hasta un año, “se va acabar el trienio y no lo hemos aprobado”.
El legislador insistió que la Agencia Estatal del Transporte debe acercarse con el Poder Legislativo para apoyarlos en un incremento en su presupuesto, una vez que entreguen una propuesta.
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Transporte revoca autorización para operar a dos aerolineas
Fuente: Télam
BUENOS AIRES, Argentina, 12 de agosto, 2008.- La Secretaría de Transporte de la Nación dejó sin efecto las autorizaciones otorgadas a las empresas Air New Zealand Limited y American Falcon para la promoción y comercialización de transporte aéreo de pasajeros y carga.
La empresa Roca Transport System SRL, que actuaba en representación de la aerolínea de bandera neozelandesa, pidió que "habiendo rescindido el contrato con ésta", se dé de baja la autorización oportunamente otorgada.
También se retiró a American Falcon la autorización que obtuvo en febrero de 1998 para explotar servicios no regulares internos de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, usando aeronaves de gran porte del tipo AIRBUS 300 o equipos de similares o inferiores características técnicas.
Esta empresa también fue autorizada a explotar servicios no regulares internacionales de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, usando aeronaves de gran porte del tipo BOEING 727/251 o equipos de similares o inferiores características técnicas.
En ambos casos, la empresa nunca matriculó los aviones que se le exigían ni voló las rutas otorgadas.
En cambio, utilizó la autorización de explotación de servicios regulares de cabotaje para transporte de pasajeros, carga y correo con aeronaves de gran porte del tipo FOKKER F – 28, que se le había otorgado por 15 años, en algunas de las rutas que se le otorgaron.
American Falcon sólo volaba las rutas Buenos Aires-Tucumán-Salta-Jujuy/Buenos Aires; Mar del Plata, y Montevideo/Buenos Aires.
La aerolínea presentó quiebra en octubre de 2006, por lo que se procedió a desafectar la totalidad de las aeronaves, motivo por el cual dejó de contar con la capacidad técnica y económico-financiera necesaria y suficiente como para continuar con la titularidad de las autorizaciones y concesiones que poseía.
Ante las situaciones explicitadas la Secretaría de Transporte, a través de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, dictó las 536 y 543/08, publicadas hoy en el Boletín Oficial, por las que respectivamente se retiran las autorizaciones otorgadas a ambas empresas
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Hacia una red global multimodal
Fuente: La FM
BOGOTÁ, colombia, 12 de agosto, 2008.- Con la participación de expositores de España, Argentina, Panamá y Colombia, se realizará del 4 al 6 de septiembre el IV Seminario Internacional de Logística y Transporte “Hacia una red global multimodal”, el componente académico de Expotranscarga 2008, la única feria internacional del transporte multimodal de carga en el país, que en su décima versión se realizará en Plaza Mayor Exposiciones y Convenciones de Medellín.
Temas de trascendencia para el sector en la región como “Manejo de cargas peligrosas”, “Indicadores clave para la competitividad de la cadena de abastecimiento” o “Desarrollos del Canal de Panamá y su impacto para Colombia”, serán tratados en este encuentro académico que ya tiene abiertas las inscripciones.
“El Seminario responde a un proceso de análisis y discusión, iniciado desde el Primer Encuentro Latinoamericano de Transportadores de Carga y a la necesidad del sector y demás renglones económicos, de profundizar en temas que aporten a los esfuerzos y acciones por generar capacidad de competencia y valor en las organizaciones”, dijo Martha Cristina Soto, directora de la Feria.
Para el sector en el país, se tratarán temas como “Realidad de la carga en Colombia” y “Plataformas logísticas en Colombia”, a cargo de expositores especialistas en el tema.
El evento congregará a representantes de las principales empresas vinculadas con la distribución física nacional e internacional de mercancías, gerentes de compañías de transporte, logística y demás sectores, pymes, profesionales del transporte y la logística, proveedores del sector y agentes de carga, entre otros.
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TPS suma inversiones en el puerto
Fuente: El Mercurio de Valparaiso
VALPARAISO, Santiago de Chile, 12 de agosto, 2008.-Mientras el concesionario del puerto de Valparaíso, Terminal Pacífico Sur (TPS), espera que el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) le de el vamos para participar en la licitación del espigón, el operador acaba de ordenar la compra de la quinta grúa gantry de muelle para el Terminal 1, que representa una inversión de ocho millones de dólares.
La adquisición, que llegará a Valparaíso en diciembre del próximo año, permitirá a TPS ser aún más eficiente e incrementar su productividad en al menos 10 a 15% al año, además de reducir los tiempos de espera de cada nave en una magnitud similar.
A la fecha, el concesionario suma una inversión de 65 millones de dólares desde que comenzó a operar en el principal frente de atraque del puerto, ha triplicado su productividad desde entonces y los buques demoran tres veces menos en el recinto portuario.
No obstante, el gerente general, Roberto Zilleruelo, destaca que el crecimiento de Valparaíso exige la concesión del Terminal 2, en que TPS está empeñado a participar en 2008.
Sostiene que el operador no va a volver a registrar las tasas de crecimiento (del orden de 100%) que ha tenido en los últimos tres años.
sitios 4 y 5
Sólo debe seguir adelante con su contrato (de concesión del Terminal 1), siendo lo más eficiente posible, además de cumplir con el compromiso de reconstrucción de los sitios 4 y 5 que extiende su concesión por diez años más, hasta 2029. Un proyecto que en la actualidad demanda una inversión cercana a los 50 millones de dólares en total y que permitirá el arribo de naves más grandes y la instalación allí de grúas pórtico, dejando al puerto a la vanguardia por los próximos 50 años.
El contrato establece que esa obra tiene que estar operativa el primer día del último año de concesión, de modo que -según Zilleruelo- el concesionario debiera iniciar la construcción unos tres años antes de que expire ese plazo.
Economías de escala
Pero de acuerdo al ejecutivo, TPS es un operador portuario y como tal ha demostrado ser eficiente y competitivo. Algo que justamente requiere Valparaíso para seguir creciendo y enfrentar las exigencias del comercio exterior.
"Cuando pensamos en el tamaño que tiene el puerto, considerando que en TPS se mueve más del 90% del total de contenedores, Valparaíso es un terminal pequeño si se compara en el concierto mundial, de manera que es fundamental generar economías de escala para consolidar el liderazgo que ha logrado dentro de América Latina".
Explica que este negocio requiere alta inversión, altos costos fijos y, por lo tanto, es muy necesario contar con volúmenes que permitan generar esas economías, y traspasarlas al mercado con precios bajos.
Gracias a la concesión de San Antonio Terminal Internacional (STI) que también es muy eficiente -según Zilleruelo- y a TPS, hoy Chile tiene los puertos más eficientes y más baratos de la región.
"Cuidemos esa posición. ¿De qué forma la autoridad puede contribuir?, procurando el desarrollo de economías de escala. No hay que olvidar tampoco que somos un sector regulado con un techo de tarifas máximas, exigencias de productividad en el puerto, en los tiempos de espera de las naves. Hay protección del mercado con esas regulaciones y ha habido una creciente competitividad. Prueba de ello es la movilidad de clientes que se ha producido entre Valparaíso y San Antonio", comenta.
El hecho de que ingrese al puerto de Valparaíso un segundo concesionario sería otro estímulo para que TPS siga aumentando su competitividad, pero según Zilleruelo, los volúmenes en los puertos se producen por la demanda que exista por ellos y las proyecciones apuntan a que los terminales deben tener un volumen suficiente para generar economías de escala. Es así que si uno pone "n" operadores en un sistema, obviamente que cada uno operará un volumen menor, lo que no va a permitir ese tipo de economías.
Segunda etapa
"Creemos que somos un actor absolutamente válido para el proceso y pensamos que nuestra participación sería beneficiosa para la licitación -dice el profesional-. Hemos dado muestras en estos ocho años de concesión, desde que nos hicimos cargo del Terminal 1, de nuestro compromiso con el puerto, con la comunidad, con nuestros clientes, los usuarios y los trabajadores. Hay sólo beneficios en que nos dejen participar".
En opinión del gerente, "la licitación tiene que ser lo más abierta y libre posible. ¿Cuáles son los argumentos para que no podamos competir en el proceso? No los entendemos. Además, no le estamos pidiendo a nadie que nos asigne con el dedo el proyecto del Terminal 2, lo que queremos es participar en una licitación donde van a estar presentes los más grandes operadores portuarios mundiales".
Precisa que la actual limitación a la integración horizontal que existe para los accionistas de TPS es que pueden participar hasta en un 15% de la propiedad de una concesión del espigón. Si bien será decisión de los accionistas si se integran como un inversionista o no, en caso de que el TDLC mantenga esa restricción, Zilleruelo insiste en que TPS es un operador portuario.
Respecto de la concesión del Terminal 1, afirma que hace tres años TPS inició la segunda etapa de su plan de inversiones con la llegada de la tercera y cuarta grúa Gantry de muelle, además de planificar un cambio en la tecnología de administración de las áreas de respaldo del puerto, por lo que el concesionario ordenó la compra de 12 grúas RTG de patio, más equipamiento menor para esas áreas de respaldo y sistemas de información, lo que se ha ido cumpliendo tal como fue contemplado por TPS.
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Aprueban financiar modernización del puerto de Pisco
Fuente: La República Perú
LIMA, Perú, 12 de agosto, 2008.- El Gobierno Regional tiene una visión muy clara. Insisten en que el puerto General San Martín, en Pisco, no debe pasar a manos del sector privado, como lo pretende la agencia privatizadora del gobierno (ProInversión).
Así lo afirmó el presidente regional de Ica, Rómulo Triveño, quien informó que dicho puerto tiene un carácter estratégico, por lo que confirmó que su región financiará su modernización y equipamiento.
Informó que la semana pasada Interbank aprobó el crédito de US$ 30 millones que el Gobierno Regional de Ica solicitó para modernizar y equipar dicho puerto y que solo falta la decisión del gobierno.
Triveño solicitó en julio el financiamiento para que la región Ica asuma la administración del puerto de Pisco y así evitar su privatización.
"El puerto se queda para la región Ica. No permitiremos su privatización bajo ningún argumento de la ministra de Transportes, Verónica Zavala, ni de ProInversión", afirmó Triveño, quien cuenta con el apoyo de la Federación Nacional de Trabajadores de Enapu (Fentenapu).
Por su parte , Isidro Huamanchumo, secretario general del Sindicato del Callao (Sitenapu), dijo que apoya la medida adoptada por la Región Ica. "El puerto de Pisco es la puerta de entrada al Callao, concesionarlo sería restarle competitividad", dijo.
Los portuarios recordaron que como parte de las exigencias de los iqueños, el 15 del presente se pondrán en pie de lucha en defensa de su puerto y que participarán en la movilización que la encabezará la autoridad regional, para exigir al gobierno anule la concesión del puerto General San Martín
MÁS DE COMERCIO
Crece 14.3% demanda de unidades de autotransporte
Fuente: El Financiero
MÉXICO, DF, 12 de agosto, 2008.- Crece la demanda interna de vehículos de autotransporte durante el mes de julio, con un crecimiento de 14.3 por ciento y ventas mayores a las cinco mil 500 unidades en un mes, explicó Juan José Guerra Abud, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Durante un conferencia para presentar los resultados del sector automotriz de lo que va del año, el directivo explicó que dicha reacción del mercado interno favoreció el incremento de las ventas acumuladas en un 10.4 por ciento.
Este crecimiento se dio gracias a la entrada de la NOM-044 el día primero del mes de julio, la incorporación de motores EPA04-EUROIV y el programa de chatarrización, que aunque no ha logrado los objetivos fijados ha aportado 4 por ciento. Sin embargo existen otras variables que impactan de forma negativa la demanda de autotransporte, como lo es el Impuesto Empresarial de Tasa Unica (IETU), el bajo crecimiento de la actividad económica del país, entre otras.
Por el lado de la exportación de unidades de autotransporte, dijo Guerra Abud, no se han obtenido buenos resultados, debido a la contracción de la demanda interna del mercado de Estados Unidos. Esto ha provocado que la exportación no supere las tres mil unidades mensuales, ya que en julio se ubicó en dos mil 927 vehículos, lo que representa una caída de 3.5 por ciento respecto al mismo mes de 2007.
Asimismo comentó que para el periodo de enero a julio de este año, el volumen de unidades enviadas a otros mercados correspondió a los 20 mil 796, lo cual indicó un descenso de 15.6 por ciento. De ese acumulado, el 62.7 por ciento se envió a Estados Unidos, el 13.2 por ciento a Colombia y el 11.5 por ciento a Perú, el resto se exporto a 14 diferentes países.
El representante de la ANPACT indicó que durante el mes de julio del presente año, la producción total del sector fue de siete mil 478 vehículos, lo que representa un crecimiento del 2.9 por ciento respecto al mismo mes de 2007. Sin embargo la producción del acumulado de enero a julio llegó a 48 mil 827 unidades, lo que significa un caída de 9.4 por ciento con respecto al mismo periodo del año pasado.
Para finalizar, Guerra Abud insistió en que el gobierno federal debe invertir alrededor de mil 500 millones de pesos para instrumentar el programa de renovación vehicular, ya que desde el 2004 a la fecha se han renovado tan sólo siete mil 700 unidades.
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La cepa chilena gana terreno frente al vodka
Fuente: Estrategia cl
SANTIAGO,Santiago de Chile, 12 de agosto, 2008.- Las exportaciones de vino chileno al mercado ruso han crecido desde US$97.000 en 1998 a US$43 millones el año pasado, elevando la presencia nacional en tal país desde 3,9% en 2006 a 5,1% en 2007.
De acuerdo a cifras de ProChile, un ascenso desde el séptimo al sexto lugar en los últimos dos ejercicios se sustenta en envíos cuya expansión ha sido de 31% en volumen físico y de 65% en valor durante los años descritos; con dinámicas interesantes en todas las glosas, salvo espumantes.
La conquista de este rubro a este exigente destino comenzó recién en 1996 con el ingreso de los primeros vinos de la Viña Concha y Toro; actualmente, en tanto, cerca de 50 viñas domésticas se han sumado a la campaña.
Tal avance ha dado cuenta asimismo de cambios sustanciales en términos de geografía de los embarques, amén de movimientos de líderes tradicionales, algunos de los cuales mejoraron sus posiciones. Entre estos, ciertamente España ha sido protagonista, incluso, calificándose como la “sorpresa de 2006”, aunque al ejercicio siguiente el desempeño no fue tan exitoso, conforme naciones como Bulgaria, Argentina y Chile lograron posicionarse notoriamente.
Conviene considerar, en particular, que los vinos embotellados en el mercado de análisis han experimentado una evolución distinguida, elevando sus ventas en un 63% en volumen y en 83% en valor; siendo mucho más representativo en el lapso 2005-2006.
Operadores
Para quien pretenda iniciar su negocio por estas tierras, es indispensable comprender el esquema a nivel de operadores. Según la repartición estatal en Moscú, las importaciones de vino a Rusia están manejadas por un grupos de grandes compañías, las que se dedican a las adquisiciones directas desde Francia, Italia, Alemania, España, Africa del Sur, Estados Unidos y Chile, entre otras; vendiendo, a su vez, a mayoristas, supermercados y restaurantes a través de los departamentos de Horeca que forman parte de su estructura.
La mayoría de estos importadores tienen filiales en grandes ciudades en Rusia o agentes exclusivos en las regiones que permiten llevar el producto al consumidor final.
Competencia al vodka
Según fuentes oficiales de nuestro país, en el mercado ruso, el whisky, gin y ron comienzan a hacer una seria competencia al vodka en el segmento de bebidas fuertes importadas. Sólo como ejemplo, un estudio preparado en 2007 por el Centro de Investigaciones de mercado federal y regional de alcohol, las importaciones de whisky llegaron a 11,7 millones de litros, 160% más que en 2006; más que duplicándose su participación. El mismo reporte, en tanto, constató que el vino expuso un crecimiento de 10% entre 2005 y 2006, mientras que entre el primer y tercer trimestre de 2007, se observó un incremento del 93,2%.
Y es que las preferencias de consumo de los rusos están modificándose. En 2004, el vodka y licores ocupaban casi el 70% de las ventas internas, y el año pasado, estas cayeron al 54,4%, en virtud del avance de productos como el coñac (de 8,3% a 9,3%) y el vino (del 1,9% al 2,5%).
Los datos no deben ser obviados, al tratarse de un mercado que ha reaccionado a los cambios consignados. Sólo en Moscú, hay más de 30 boutiques de vino y más de 150 supermercados que lo comercializan. La agencia de marketing RBC, ha señalado que en los últimos ejercicios las ventas de vodka prácticamente se han estancado; mientras que el consumo per cápita de vino asciende a 8 litros, sobre todo, el tinto a razón del severo clima del país.
En ese sentido, los mostos fuertes, con buen cuerpo, son muy apetecidos durante los siete meses de intenso frío. No obstante, en la temporada primavera-verano se consume mucho vino blanco, incluso, compitiéndole a la champaña y espumantes en festividades como las de Año Nuevo.