Reforma
Le pegan al arancel de la fructosa
La semana pasada se tomó en la Corte una decisión muy relevante para los industriales del refresco, que encabeza Jorge Zindel Mundet y para otros importadores de fructosa.
La Primera Sala de la Corte votó la resolución del Ministro Juan José Gudiño Pelayo, que estableció ni más ni menos la inconstitucionalidad del arancel que la Secretaría de Economía fijó a partir de 2003 a las importaciones de fructosa provenientes de Estados Unidos y Canadá.
Pasaron por la Secretaría de Economía Luis Ernesto Derbez, Fernando Canales, Sergio García de Alba y Eduardo Sojo, y se mantuvo hasta ahora el arancel de 210 por ciento.
Sin embargo, los empresarios del ramo insistieron en que ese tributo no se valía, pues según el calendario del Tratado, debía ser cero a partir de 2003.
El asunto fue y vino por varios años en tribunales, pero finalmente la semana pasada tuvo un desenlace y se llegó a la conclusión de que la Ley de Impuestos Generales de Exportación e Importación no puede estar por encima del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, pues los tratados internacionales firmados por México sólo están debajo de la Constitución.
Lo interesante será ver si al decretar la inconstitucionalidad de este arancel, las empresas que lo pagaron podrán pedir la devolución del arancel pagado al SAT.
Vuelan las brasileñas
Para sus relaciones con firmas brasileñas, le hace falta una "limpia" al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Apenas le contamos del asunto de Varig, de Constantino De Oliveira Jr., que a cuatro meses de su inicio, el 11 de mayo acabará con la ruta Sao Paulo-DF.
Pues ahora otra aerolínea de aquella región dice adiós al puerto aéreo que comanda Héctor Velázquez.
Ocean Air, de Germán Efromovich, ya de plano quitó en su página de internet a México como destino, pese a que en agosto del año pasado anunció ese nuevo servicio.
Aparentemente, la empresa se prepara para dejar sus operaciones internacionales, para las cuales podría estar amarrando asociaciones con otras empresas.
La firma divulgó, por ejemplo, un acuerdo con Mexicana, de Gastón Azcárraga, para seguir ofreciendo indirectamente sus servicios a México.
Pero no hay precisión de la entrada en vigor del acuerdo.
El asunto es que anualmente unas 60 mil personas viajan entre Brasil y México, por lo que seguro saldrá pronto una definición en la materia.
Cambios en Economía
Humberto Jasso, director general de Industria Pesada y Alta Tecnología de la Secretaría de Economía, que comanda Eduardo Sojo, dejará su cargo el Día del Niño, luego de 19 años de trabajo en la dependencia.
Envió un correo electrónico a todos sus amigos y colegas en el que adelantó que dejaba su cargo "en busca de nuevos horizontes profesionales".
En los pasillos de las armadoras de automóviles ya se rumora como posible relevo a Adolfo Cimadevilla, coordinador de asesores de la subsecretaria de Industria y Comercio, Rocío Ruiz.
Aunque también suena Emilio Mosso, actual director de Industria Automotriz en Economía.
La industria automotriz encontró buena cantera en esta dependencia, de donde sacó este año a Eduardo Solís, para llevárselo como presidente de la AMIA.
Respecto a dónde va Jasso, se aceptan apuestas.
Los pasos de PASA
Alberto Garza va bien adelantado en eso de sacarle jugo a la basura, con su empresa PASA.
Más allá de que sus ventas crecieron 15 por ciento este trimestre, échele un ojo a un par de proyectos que podrían generar múltiples negocios.
Por principio, invirtió en la construcción del puerto para desmantelamiento de barcos en desuso.
Esta planta está instalada en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, y por fin entrará en operación en el segundo trimestre del año, según las previsiones de la empresa.
Pero para los que sueñan con el negocio del reciclaje, es posible que PASA pueda convertirse en un importante cliente.
A finales de 2008 podría concluir la construcción de una nueva planta de reciclaje de PET en Toluca.
Seguro que tomará en serio esos planes, porque entre ambos invertirá más de 37 millones de dólares.
Alfonso Salem Slim…
El director de Ideal enfrenta todo un reto. Por un lado, apuesta a los ingresos derivados de la construcción del Arco Norte en el centro del País, libramiento de 220 kilómetros que sacará la vuelta al DF. Pero también debe convencer a analistas de que pronto la empresa ganará otros proyectos grandes que le den combustible a su crecimiento en el mediano plazo.
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Empresa
Alberto Barranco
El Universal
Buena y mala
En lo que representa una cruel paradoja, la posibilidad de una recesión en Estados Unidos nos alcanzará en el mejor momento de la penetración de México en el calificado como “mercado más grande del mundo”, en la obsesión de jugar insistentemente la carta
El año pasado el país rompió todas sus marcas al alcanzar un superávit en la balanza comercial bilateral de 82 mil 834 millones de dólares, pese a la agresividad china.
Se diría, pues, que en la hora estelar del “Made in México” la tienda se está agrietando.
El problema es que colocada la mira en el blanco más cercano, México descuidó el otro eslabón del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, alcanzándose en el intercambio con Canadá un déficit de mil 481 millones de dólares.
Y el problema, más allá, es que lo alcanzado en el terreno cuantitativo con el país de allende el Bravo, se está perdiendo en el cualitativo.
México está disminuyendo dramáticamente el valor agregado de sus exportaciones.
Digamos que el país se consolida como una gran maquiladora de insumos adquiridos en el exterior; donde sí le estamos apostando a la diversificación geográfica.
De hecho, aunque el año pasado las importaciones tuvieron un crecimiento inferior al de 2006 —10.58% contra 15.75—, el global alcanzó 283 mil 233 millones de dólares, frente a una facturación por concepto de exportaciones de 272 mil 44 millones.
El déficit de la balanza comercial total, pues, fue de 11 mil 189 millones, que se agrandaría a 54 mil 74 si descontamos el petróleo, es decir 9 mil 174 millones más que en 2006. El tamaño del boquete lo explica un decremento en el crecimiento de las ventas del exterior, que pasó de 17.16 en 2006, a sólo 8.64.
Ahora que del total, 229 mil 898 millones de dólares, es decir 84.51%, se embarcó hacia los países integrados al TLCAN. Sólo a EU le vendimos 82.12%.
El resto se quedó lejísimos.
Las mercancías con proa a la Unión Europea, por ejemplo, alcanzaron un monto de 14 mil 976 millones de dólares, es decir apenas 5.36% del total, en tanto a América del Sur le vendimos 10 mil 911 millones; a América Central, 4 mil 301; a las Antillas 3 mil 78; a Oceanía 668, y a África apenas 466 millones.
Más al detalle, hete aquí que mientras a Estados Unidos le vendimos 82.12% de las exportaciones, 10% adicional se colocó en nueve naciones: Canadá, Alemania, España, Colombia, Venezuela, Brasil, Japón, Holanda y China.
Más aún, a otros 10 países les facturamos otro 1.22. Estamos hablando del Reino Unido, Aruba, Chile, Guatemala, Argentina, India, Bélgica, República Dominicana, Panamá y Nicaragua.
¿Se acuerda usted de los propósitos de enmienda que hablaban de que la multiplicación de los acuerdos mercantiles nos haría menos dependientes de un solo mercado?
Y aunque del otro lado de la moneda más de la mitad de las importaciones —concretamente 52.45%— se concentraron en Estados Unidos y Canadá, alcanzando el primero 44.63, el escenario es menos asfixiante, dada la diversificación.
En el abanico están, por ejemplo, China, Japón y Corea, alcanzando el quinto lugar Alemania, seguida de Canadá, Taiwán, Brasil, Italia y Malasia.
En un segundo grupo están además España, Francia, Chile, Holanda y Reino Unido, alcanzando los 15 países 90% de las adquisiciones mexicanas.
Naturalmente, el mayor déficit se registró con Asia, ubicándose en 71 mil 915 millones de dólares, de los cuales 27 mil 846 corresponden únicamente a China.
Con la Unión Europea el desbalance es de 12 mil 572 millones; con América del Sur mil 560; con África 840, y con Oceanía 748.
Ahora que con 10 países, es decir, Japón, Corea, Alemania, Taiwán, Italia, Malasia, Brasil, Francia y Tailandia, enfrentamos un desequilibrio en la balanza comercial que alcanza 84 mil 177 millones de dólares, es decir mil 343 más allá del superávit alcanzado con Estados Unidos.
Imagínese si este país se desinfla al impacto de la recesión económica que toca a su puerta.
El catarrito augurado por el secretario de Hacienda, Agustín Carstens, se volvería pulmonía.
¿Alguien se acuerda de las cifras alegres que manejaban los organismos de promoción en materia de comercio exterior para justificar la catarata de viajes, según ello para sacudirnos la dependencia de un solo mercado?
¿Sigue Aviacsa?
Las señales apuntan a que Aviacsa está en la pista de las líneas aéreas en problemas financieros, tras el tropiezo de A Volar y la caída de Líneas Aéreas Azteca.
Ahora que más atrás se mantiene Aerocalifornia, dada su exigua flota de cinco aviones viejos, siguiéndole de lejos Aeromar, cuyas elevadas tarifas la están sacando del mercado.
Para no ir lejos, un vuelo a San Luis Potosí cuesta más del doble del costo de Click, la línea aérea de bajo costo de Mexicana de Aviación.
¿Nacido para ganar?
En afán de revancha tras haber perdido la licitación para el segundo piso del periférico norte ante la firma española OHL, el grupo ICA integró la semana pasada un trabuco para pelear por el contrato para construir la línea 12 del Metro.
El consorcio, con etiqueta de invencible, lo integran la empresa Alstom Mexicana y Carso Infraestructura y Construcción, es decir el magnate Carlos Slim Helú.
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Nombres, nombres y… nombres
Alberto Aguilar
El Universal
LA NOVEDAD ES que Coca-Cola que preside James Quincey acaba de presentar un recurso contra Ajemex ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial, debido a que se considera que la compañía de origen peruano ha reproducido empaques idénticos a los que utiliza en nuestro mercado esa multinacional con sede en Atlanta.
No es la primera vez que ambas firmas se enfrentan por su coexistencia en el mercado. De hecho en el 2003, Ajemex que lleva Ángel Añaños presentó una denuncia en contra de Coca-Cola y su sistema de 13 embotelladores por el polémico asunto de las exclusividades, sumándose a otras compañías incluida Pepsi Cola ahora a cargo de Diego Cosío.
Esta vez la acusación de plagio por parte de Coca-Cola tiene que ver con la botella “splash” que utiliza para Fanta, que es un recipiente ondulado que obviamente la poderosa firma del refresco registró en el IMPI, por lo que para ellos representa un elemento de diferenciación frente al consumidor.
Se cree que el uso de los envases “splash” por Ajemex, tanto para su producto de cola en presentaciones pequeñas como para los de sabor, significan una flagrante violación de los derechos de propiedad industrial, lo que a su vez constituye una falta de respecto al consumidor, puesto que en el punto de venta se le confunde y engaña.
De hecho Coca-Cola planteó al IMPI que encabeza Jorge Amigo, que al utilizar Ajemex el diseño de los envases “splash”, lo que busca la peruana es aprovechar el prestigio de marca que poseen.
No en vano en 2007 Coca-Cola se mantuvo como la marca más valiosa del mundo, según un estudio de la consultora Interbrand. Dicha posición la ha mantenido esta firma durante 7 años consecutivos.
Se estima que lo anterior no es casual, sino que es el resultado de las fuertes inversiones que Coca-Cola destina cada año a innovación, o sea para apuntalar los productos y los empaques a las necesidades del consumidor.
En un momento dado si el IMPI considera que Ajemex ha violado los derechos de propiedad de Coca-Cola podría ordenar la incautación del producto, es decir su retiro del mercado.
Claro que es un tema que tendrá sus tiempos, dado que Ajemex deberá presentar también sus argumentos en torno a este envase en el que a simple vista se puede ver una enorme similitud. Es más, en los productos de sabores, Fanta y Big ostentan el mismo color de tapa, lo que podría confundir más al consumidor.
Coca-Cola como sabe es el actor más influyente del mercado de refrescos del país, rubro que representa ventas por poco más de 5 mil millones de dólares y en el que además de Coca-Cola, Pepsi, Ajemex, hay compañías como la inglesa Cadbury Schweppes que lleva Pedro Herrán y que ha buscado desinvertirse, AGA de Abelardo García Arce, Chaparritas que dirige José Luis Basanta, Pascual de José Luis Ruiz Cerda, por citar algunos.
Ajemex a su vez llegó a México en 2003, precedido de una enorme reputación por sus logros en diversos países sudamericanos incluido por supuesto Perú con Kola Real, en lo que son “marcas populares”.
Encabezada a nivel global por Carlos Añaños Jeri, está también en Venezuela que fue su primer mercado al internacionalizarse en 1999. Siguió en 2002 Ecuador y más adelante Costa Rica, Guatemala y Tailandia que fue el último mercado al que se expandió.
Aquí en el país tiene plantas en Puebla, Guadalajara, Hermosillo, Villahermosa y Monterrey y distribuidores en más de 40 ciudades. Además de su marca Big, maneja First para algunos refrescos de sabores y su agua embotellada Free World.
De las “marcas populares” que en producto tendrían un 12 por ciento del mercado, es la más representativa, dado sus precios y volúmenes familiares obligaron incluso a la industria a seguirlos.
SÍ, EN EFECTO la posibilidad de buscar una alianza entre Aeroméxico que preside José Luis Barraza y que dirige Andrés Conesa y Mexicana de Gastón Azcárraga y que lleva Manuel Borja Chico se ha analizado otra vez, aunque en términos muy incipientes. La SCT de Luis Téllez como se sabe, estaría a favor, pero la principal barrera será la CFC de Eduardo Pérez Motta, por lo que el quid estará en presentar un esquema de desinversiones atractivo. Fue en septiembre del 2007 cuando Gastón Azcárraga presentó una propuesta en tal sentido, pero con nulos resultados. Ahora se insistirá en el contexto del complicado entorno de la aviación con 13 actores, sobreoferta de asientos, tarifas a la baja y el combustible a la alza, lo que ha golpeado fuerte la liquidez. Hay quien asegura que algunas compañías ni siquiera llegarían a 3 meses de caja. A principios del año Aviacsa de Eduardo Morales Mega hizo intentos también para desinvertirse, pero sus esfuerzos no fructificaron dada su situación. Entre los que analizaron esa empresa estuvo Interjet de Miguel Alemán.
IDEAL ACABA DE iniciar el road show para arrancar en el transcurso de mayo la colocación de un millonario programa de certificados bursátiles por 50 mil millones de pesos. El papel está amarrado a los flujos que generan las 5 carreteras de esta constructora que preside Carlos Slim Helú y que lleva Alfonso Salem Slim. Hablamos de Arco Norte de 223 kilómetros, Chamapa-La Venta de 10.8 kilómetros, libramiento de Toluca 30 kilómetros, y las autopistas Tepic-Villa Unión 237.8 kilómetros y Tepic-Mexicali 29.8 kilómetros. Los líderes son Inbursa de Marco Antonio Slim y Credit Suisse a cargo de Héctor Grisi. Los recursos servirán para refinanciar esas obras, justo en un momento cuando se requerirá de más capital para aprovechar el boom de infraestructura. Se espera que en un primer tramo se coloquen al menos 5 mil millones de pesos, aunque dependerá del apetito.
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Tiempo de Negocios
Darío Celis
Excélsior
Por costo de turbosina ALMAy Avolar regresan ocho aviones
Apenas este viernes le dábamos cuenta del catálogo de peticiones que la Cámara Nacional de Aerotransportes ha planteado en calidad de urgente a las autoridades, debido al apremiante costo de la turbosina.
Ya a estas alturas del año el desgaste para muchas aerolíneas es evidente. El mismo viernes trascendió que ALMA, la de Carlos Peralta, está devolviendo cuatro aviones y tiene parados dos más por falta de refacciones.
En ambos casos son Bombardier CRJ-200 de 50 plazas, de los que cerró el 2007 con una flota de 19 y que ahora se ajusta a 12 aviones. El plan de ALMA era llegar a 29 al final del 2008.
A este cambio súbito añada la aparente cancelación de la ruta Guadalajara-Monterrey y el cierre de cuatro estaciones, a la par de una negociación con la aerolínea estadounidense Skywest para una eventual capitalización.
Avolar, la de Jorge Nehme, acaba de cerrar las rutas Toluca-Zacatecas y Tijuana-Tapachula y despidió a 60 trabajadores. También está devolviendo cuatro Boeing 737-200 para ahorrar combustible. Su flota quedó en ocho aparatos.
Por si lo anterior no fuera suficiente, arrastra adeudos en la nómina de hasta diez días y tiene pendiente el pago a proveedores, entre ellos a GAP, que dirige Carlos del Río, por el aeropuerto de Tijuana.
La empresa también enfrenta problemas para sustituir componentes, ha despedido injustificadamente a personal y tiene un grave problema de una estructura directiva sólida.
Aeroméxico, que preside José Luis Barraza, acaba de informar en su consejo del jueves pasado un fuerte ajuste a su estructura operativa. Trascendió que habrá un recorte en aéreas no estratégicas.
Asimismo, viene la eliminación de algunas rutas y frecuencias, como dos en la México-Morelia ajustadas apenas el viernes. El encargado de la reestructura será Ricardo Sánchez Baker, recién nombrado director de Planeación.
En el 2007 Aeroméxico pagó alrededor de 700 millones de dólares sólo por concepto de combustible. Un cambio que se buscará acelerar es la sustitución de los 12 MD que aún le restan.
Con el apoyo de sus accionistas de Citigroup, que lleva Manuel Medina Mora, se buscará sustituirlos todos de golpe este mismo año por aviones Boeing 737, que ahorran mucho más turbosina.
Otras líneas como Volaris, que preside Pedro Aspe, e Interjet, que comanda Miguel Alemán, tampoco están exentos de la crisis que se anticipa derivado del precio del petróleo y su impacto en la turbosina.
Y es que lo que en el 2006 pagaba una aerolínea al año por consumo de turbosina hoy es lo que se ven obligados a liquidar en un mes.
La pregunta es si la SHCP de Agustín Carstens, SCT de Luis Téllez y Pemex de Jesús Reyes Heroles se quedarán como meros espectadores.
Alistan Línea 12
El viernes ICA, de Bernardo Quintana, confirmó lo que ya le adelantamos sobre su alianza con Carlos Slim para contender por la Línea 12 del Metro, ofertas que se presentan este miércoles. Es un contrato de unos mil 200 millones de dólares en los que además van con la francesa Alstom, de Cinthia Angulo. Se medirán al consorcio liderado por la española OHL, de Juan Miguel Villar Mir, aliado a Tradeco de Federico Martínez, GAMI de Manuel Muñozcano, IDINSA de Víctor Ortíz y la alemana Siemens, de Hans-Joachim Kolhsdorf.
CIVYL contrata
El que asumió la dirección ejecutiva de la Comisión de la Industria de Vinos y Licores es el ex embajador Alejandro de la Peña. El organismo es presidido por Juan Beckman, de Casa Cuervo. Participan Allied-Domecq de Francois Bouyra, Brown-Forman de Paul Varga, Diageo de Alexandre Louro, Bacardí de Rodolfo Vargas, Moët Hennessy de Jérome Seignon, Pernod Ricard de Christian Barré, La Madrileña de Luis Velasco y Maxxium de Rubén Martínez.
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Personajes de renombre
David Páramo
Excélsior
Es cuestión de tiempo, pero la aviación mexicana vivirá una nueva crisis en la cual no sólo se darán consolidaciones sino que habrá líneas aéreas que tendrán que cerrar sus puertas.
Si bien es cierto que las dos troncales dan una sensación de fortaleza debido a los grupos que las capitalizaron recientemente, los retos que tienen hacia adelante son cada vez más difíciles de sortear. Los precios de los combustibles se mantendrán elevados; es claro que los recortes de gasto estarían comenzando a llegar a su límite (con los sobrecargos todavía se podría hacer algo más) y la competencia ha ido en aumento.
Las llamadas empresas de bajo costo también están atravesando por encrucijadas. Las presiones vienen mucho por el lado de los costos y la limitada capacidad financiera para resistir el entorno.
Así las cosas, hay que prever dos cosas. Aeroméxico y Mexicana de Aviación buscarán disminuir los costos y ya han comenzado a enviar señales para ver si podrían fusionarse o llegar a acuerdos comerciales. La posibilidad está cerrada y ya sería momento de que se dieran cuenta que por ahí no lograrán ningún avance.
La Comisión Federal de Competencia, encabezada por Eduardo Pérez Motta, ha dejado totalmente en claro que esa ruta no avanza aun cuando ofrezca salirse de algunos itinerarios. No hay posibilidad de que se desarrolle la aviación mientras las dos grandes empresas no compitan.
Sin embargo, la situación es mucho más complicada para las líneas aéreas de bajo costo, pues a algunas se les ha acabado el capital y no estarían logrando los resultados deseados. Así, no sería difícil ver fusiones o compras entre ellos.
La misión de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, encabezada por Luis Téllez, debe mantener el control sobre la seguridad para los usuarios mediante revisiones detalladas de las condiciones financieras de las compañías, puesto que ahí se ven señales claras en torno a niveles de mantenimiento y capacitación.
Bueno, pues terminaron los dramas y las declaraciones tronantes por parte de algunas cabezas de las empresas de telecomunicaciones. Más valdría la pena que se preguntaran si realmente lograron algo a favor de su causa.
Aun cuando Humberto Treviño es un político de gran experiencia y tiene claros sus objetivos como subsecretario de la SCT, los problemas están comenzando a convertirse en una constante para él. Obviamente Manuel Rodríguez Arregui está usando su puesto como coordinador de asesores para intentar mantener el control sobre la subsecretaría que tuvo que dejar y, más allá, los problemas al interior de la dependencia que encabeza Luis Téllez cada vez se están haciendo más graves, puesto que se ha generado una sensación de ínsulas entre las diferentes áreas de la dependencia.
Los nuevos ordenamientos para las empresas de seguridad privada han despertado entusiasmo en el sector, puesto que van en el sentido correcto y permitirán que empresas de calidad se distingan de las muchas que operan con bajos estándares.
El número de ataques a páginas de internet va en aumento. No sólo están aquellos que buscan pescar incautos, sino quienes están usando supuestas páginas gubernamentales para enviar mensajes falsos. A finales de la semana pasada el ataque fue en contra de la página de Profeco con un supuesto correo electrónico en el cual se propalaban mentiras. Esta dependencia no envía mensajes, la única información oficial es la que difunden a través de su página oficial.
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Estrategia de Negocios
Marielena Vega
Paquetería y mensajería igualan a EU
Vaya que las revanchas también son el antes y después para delimitar el contenido de algunas iniciativas que se gestionan en el interior del Congreso.
Es el caso de la reforma a la ley de la mensajería y paquetería, la cual se ha quedado en stand by desde hace diez años como efecto de las dificultades que los jugadores mexicanos y estadunidenses han tenido en el territorio extranjero.
Prácticamente toda la problemática radica en que esta industria, tanto la nacional como la extranjera, quiere que se le permita manejar paquetería de más de cuatro kilos y, por ende, trabajar con camiones de más de cuatro toneladas.
Esto, a simple vista, no tiene mayor problema si consideramos que los jugadores de esta industria siguen su evolución natural y los tamaños de la mensajería y paquetería han variado. El “pero” es que esta ampliación de manejo de paquetes se plantea no sólo en su territorio sino en el del vecino.
Tal situación no tendría problemas, al parecer, debido a los tratados comerciales que existen entre México y Estados Unidos, “pero” esta práctica ampliaría las funciones de todos los jugadores, nacionales y extranjeros, a servicio de carga.
Lo cual tampoco tendría problema si se buscan las autorizaciones y permisos correspondientes, a fin de cuentas, es la propia oferta y demanda: son quienes ya regulan sectores industriales con buen resultado.
De ahí que la problemática real, aunque sea poco creíble, es que esta evolución provoca el manejo de camiones más pesados, en territorio nacional como en el país vecino, de los contrincantes. Esto no le ha parecido bien a Estados Unidos y sus reglas siguen cerradas a tal práctica.
Mientras, en territorio nacional la actual ley respectiva es ambigua y podría permitir esta situación, sin embargo, ante la falta de un reglamento del manejo de mensajería y paquetería superior a los cuatro kilos, y, por ende, el manejo de camiones pesados, ha quedado desde hace diez años exclusivamente en el manejo de las firmas mexicanas.
“Pero” hoy se gestiona de manera muy seria la iniciativa de ley y con ello nuevos límites a la industria de mensajería y paquetería, que se conforma con la similitud a las reglas del vecino país y parece no haber vuelta de hoja.
Pese a que, a decir de Manuel Armendáriz, presidente de la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería, no se le ha consultado al gremio nacional su contenido, y pese a que está avalado entre las comisiones de Comunicaciones y Transportes del Senado y la Cámara de Diputados, los jugadores no conocen ni siquiera su contenido.
¿Será? ¿No que les interesa mucho no dejar avanzar a sus homólogos estadunidenses en territorio mexicano, dadas las limitantes que tienen en el vecino país?
¿No sería mejor que se buscara un acuerdo gubernamental para darle apertura a este sector en ambos países, en lugar de cerrar las puertas como antes?
¿Será que los jugadores mexicanos no tienen las finanzas y tamaño para salir del país e instalarse en EU, como hoy las compañías estadunidenses están en México? En fin, dicen que si no salen de este país es porque la tramitología que se requiere en EU es muy engorrosa, porque se requiere prácticamente sacar y acatar requisitos por estado.
En México, pese a que hay una regulación, ¿no también se requiere sacar los permisos y acatar las regulaciones de cada estado de la República?