Rogelio Varela
El Financiero
Aeroméxico mejora su operación y busca rutas más rentables.
En la recta final para su venta al sector privado, Aeroméxico está mejorando su operación y decidió abrir nuevos vuelos en rutas que sean rentables.
Todo indica que la industria de la aviación en este verano reportará buenos números, situación que estaría ayudando a la venta vía bolsa de Consorcio Aeroméxico, que preside Andrés Conesa Labastida, y que servirá de paliativo ante la fuerte competencia que encara ese negocio a partir de la llegada de las empresas de bajo costo.
Como sabe, será entre octubre y noviembre cuando el gobierno decida colocar 62 por ciento de las acciones de esa firma entre el gran público inversionista, en un proceso que está a cargo de Ixe y Goldman Sachs, aunque no se descarta que antes de esa fecha algún grupo empresarial haga pública una oferta no solicitada por 100 por ciento de las acciones, también en la Bolsa Mexicana de Valores, que preside Guillermo Prieto Treviño.
Mientras llega ese momento, Aeroméxico sigue su estrategia de lograr una rentabilidad aceptable, no obstante las turbulencias en las que se ha venido desenvolviendo la aviación comercial, básicamente por el alza en los precios de la turbosina.
Apenas la semana pasada le daba cuenta de que será a partir del 14 de diciembre cuando la aerolínea del caballero águila abra un vuelo a Barcelona, una plaza clave lo mismo para el viajero de negocios que para el turista, y la intención de esa firma es continuar abriendo rutas en Europa y Asia, a partir de la flota que se incorporará en los meses próximos, pero siempre buscando ganar dinero.
El caso más evidente ocurren con el vuelo que tiene Aeroméxico hacia Japón, que tiene en estos días un factor de ocupación de 85 por ciento, lo que le ha permitido, incluso, mover sus tarifas.
Y es que, además de atender al mercado local, la intención desde un principio fue atender a los viajeros latinoamericanos evitándoles la conexión en Estados Unidos, y que caza muy bien con los vuelos que tiene Aeroméxico con plazas como Sao Paulo, Lima y recientemente Buenos Aires.
Como le digo, el vuelo hacia Barcelona será posible por el arribo de los Boeing 777 a su flota, de los que a la fecha tiene tres aviones, y porque será en octubre cuando llegue una cuarta unidad, que se ha pensado para itinerarios largos.
Aeroméxico se ha fijado como objetivo bajar su deuda, pero también fortalecer su desempeño en el mercado internacional que, como le digo, tiene buenas expectativas para lo que resta del año, sin descuidar el posicionamiento de Aerolitoral en el mercado nacional.
Es así que, como resultado de las medidas aplicadas en estos meses, y no obstante la sobreoferta de asientos que registra el mercado local, se vislumbra para el tercer trimestre del año una mejora significativa en el nivel de ingresos y en la utilidad de operación de Consorcio Aeroméxico.
En particular, indicadores como factor de ocupación y yield de todo su sistema de rutas tendrían una tendencia positiva que, de consolidarse, redundará en resultados favorables, a lo que habrá que añadir el efecto favorable del acuerdo laboral firmado con ASPA, que entró en vigor apenas el primero de julio, con vigencia a septiembre de 2009, y que generará ahorros de alrededor de 35 millones de dólares al año.
Es claro que la apuesta es hacia una reconfiguración de la oferta de vuelos de Aeroméxico hacia los mercados internacionales, así como aprovechar la ventaja que brinda el jet regional de Aerolitoral para la atención de rutas domésticas.
Esto permitió que en el segundo trimestre los ingresos por pasajes internacionales se incrementaran 14.9 por ciento respecto del mismo periodo de 2006, como resultado de un incremento de 4.3 por ciento en el volumen de pasajeros transportados y un crecimiento del yield internacional de 4.7 por ciento, esto a pesar que el mercado de Estados Unidos se vio afectado en ese lapso por los nuevos requerimientos de documentación para emprender viajes internacionales desde ese país.
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Gente detrás del dinero
Mauricio Flores
Milenio
La libra Genesee&Wyoming
Tan pronto la SCT, a través del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, tomó el control del Chiapas-Mayab, los técnicos de Luis Téllez llegaron a dos conclusiones: que los incumplimientos en el título de concesión del Ferrocarril Chiapas-Mayab valdrían una cuantiosa sanción al Genesee&Wyoming que aquí dirige Raúl Huerta, pero también que el gobierno no proveyó 40 millones de dólares, cuando la SCT la conducía Pedro Cerisola, para reparar las vías que destruyó el Huracán Stan en la ruta Coatzacoalcos-Tapachula. En otras palabras, que no habría multa para el operador del “Tren de la Muerte”.
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Tiempo de negocios
Darío Celis
Excelsior
Aerolitoral lanza
Este jueves Aeroméxico, que comanda Andrés Conesa, inicia un nuevo vuelo diario a Poza Rica. Lo hará por conducto de Aerolitoral, que dirige Raúl Sáenz, y la intención es competir frontalmente con Aeromar, la de Zvi Katz, y en la que figura como accionista Ernesto Martens, ex presidente de Cintra.
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Nombres, nombres… y nombres
Alberto Aguilar
El Universal
SERÁ A MEDIADOS de noviembre cuando se realice la oferta de Aeroméxico a cargo de Morgan Stanley que lleva Felipe García Moreno.
Para esa fecha se espera cubrir los requisitos que permitirán que finalmente se desinviertan el IPAB, de María Teresa Fernández, Nafin, de Mario Laborín, y otras dependencias gubernamentales.
La oferta secundaria será por 63% del capital que anda en unos 130 millones de dólares, conforme al valor que hoy tienen los títulos, y se considera agregar un tramo primario para apuntalar la modernización.
El monto no se ha definido. Para entonces los números de Aeroméxico, de Andrés Conesa, habrán mejorado, como los del resto de la industria, puesto que reflejarán un excelente tercer trimestre. No se puede descartar alguna oferta previa. Se sabe del esfuerzo de Citibank Banamex por reunir un grupo, amén del de Jorge Nehme, de A Volar, que ya podría haberse desvanecido.
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Empresa
Alberto Barranco
El Universal
Mexicana quería más
Lo cierto, frente a la ira de la Asociación de Sobrecargos de Aviación por la mutilación de su contrato colectivo de trabajo con Mexicana de Aviación para generar ahorros por 25 millones de dólares, es que la empresa quería más, mucho más
La pretensión original, planteada en el peritaje que sustentó su demanda de Conflicto Colectivo de Naturaleza Económica ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje hablaba de 40 millones.
El argumento era simple: si ya logramos ahorrar 50 millones de dólares con el sacrificio de los pilotos, ni modo que los sobrecargos se queden al margen.
La exposición de motivos señalaba que los pilotos y los sobrecargos reciben ingresos superiores al promedio de 10% de la población de mayores recursos en el país, calculándose su ingreso en 118 y 29 salarios mínimos, respectivamente. Están literalmente en el cielo, pues.
El razonamiento planteado para arribar a la conclusión se lo ofrecemos tal cual, sin corte alguno:
“La Secretaría de Desarrollo Social definió una canasta de bienes y servicios para calificar los niveles de pobreza. De acuerdo con sus estimaciones, determinó que en 2004 una persona requiere (sic) más de mil 487 pesos mensuales para estar por arriba del nivel de pobreza de patrimonio. Actualizando esta cantidad a 2006, aplicando el Índice Nacional de Precios al Consumidor, se obtienen mil 655 pesos mensuales por persona. El número promedio de personas por hora (resic) en México es de cuatro, por lo que una familia que tiene ingresos de 6 mil 620 (equivalentes a 4.5 salarios mínimos) se considera que es pobre de patrimonio.
“Los que ganan más (pilotos) reciben 26 veces más que este parámetro, y los que menos ganan reciben cuatro veces ese parámetro. Esta estimación pone de manifiesto que el nivel de vida de los trabajadores de Mexicana es muy bueno”.
¿De qué privilegios gozan para vivir más allá del promedio normal de los mexicanos? ¿Se sienten de primera? ¿Se creen que por subirse a un avioncito ya son más que un tragafuego o un chalán de albañil? ¿A qué, pues, tantos salarios mínimos?
Ahora que el ajuste hacia la plantilla de sobrecargos, señalaba el peritaje, debería ser congruente con el aceptado por los pilotos, cuyos puntos principales hablaban de mantener sin cambios las negociaciones contractuales en un lapso de cuatro años, aun cuando habría incrementos salariales iguales a la inflación más un punto porcentual.
Dicho más fácil, no habría nuevas prestaciones.
Más allá, el apretón de cinturón incluía reducciones en el número de asesores y eliminación de las subjefaturas de pilotos y adiestramiento; en la dotación de uniformes; en el pago por estacionamiento; en el número de adiestramientos por año, y en el número de descansos por año.
Más allá, naturalmente, se incrementaron las jornadas de trabajo, se suprimieron las profilaxis; se empezaron a hacer cargos por pases de vuelo y se ajustaron las condiciones salariales y de retiro para pilotos de nuevo ingreso.
A su vez, con el sindicato de tierra se logró aplazar hasta 2010 la revisión integral del contrato colectivo; aceptar la posibilidad de jornadas nocturnas con pago normal; cancelar los incentivos de puntualidad y asistencia; implantar jornadas reducidas y quebradas; comprometerse a incrementar 70% la productividad… y despedir a 224 trabajadores.
Más allá, Mexicana redujo su plantilla de confianza en 280 trabajadores, con lo que entre enero y abril pasados el costo de personal se redujo en 7.6%. De acuerdo con el cálculo de la compañía, el principal rubro de gastos de operación que enfrenta es el de personal, que representa 30.6% del total.
Los sobrecargos, pues, representaban el último escollo, dada la reticencia de la empresa privatizada por el Grupo Posadas de Gastón Azcárraga Andrade para inyectarle recursos frescos.
Ahora que para darle cuerpo al latigazo, el perito contratado por la firma señaló que ésta se encuentra “en grave riesgo de continuar perdiendo competitividad y entrar en una crisis financiera de graves consecuencias para trabajadores e inversionistas”.
Lo beben, pues… o lo beben.
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Aunque el litigio por la devolución de parte de los recursos que pagó por la concesión para operar el ferrocarril Chiapas-Mayab se mantiene intacto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aceptó el reclamo de la firma estadounidense Genesse y Wyoming para abandonar ésta, alegando incosteabilidad. La ruta la operará el propio gobierno, vía el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
La pretensión original de la dependencia encabezada por Luis Téllez era otorgarle la concesión a Ferrosur, una de las dos filiales ferroviarias del grupo industrial Minera México.
La alternativa fue rechazada por la Comisión Federal de Competencia, dada la prohibición de matrimonio que pesa sobre éste y la firma Ferromex, pese a lo cual siguen operando en forma conjunta, lo que constituye un monopolio.
De hecho, el asunto se debate aún en los tribunales.
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