Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.
Al igual que otras empresas, Celadon lleva cargas tan rápido como puede, lo que funciona bien, excepto cuando debe transportar productos desde o hacia México, dijo Russell.
Eso se debe a que los camiones con licencia estadounidense no pueden entrar en México y los camiones mexicanos no pueden ingresar en Estados Unidos.
"Esto no tiene sentido en una era de globalización del comercio", dijo Russell.
La frontera entre Estados Unidos y México ha estado cerrada al tráfico de camiones de larga distancia desde 1982, con excepción de los servicios de acarreo.
Los camiones con acoplado que van a México o Estados Unidos descargan cerca de la frontera, y la carga se monta en camiones de acarreo que tienen licencia para operar en pocos kilómetros dentro de la frontera de ambos lados. En 2006, unas 8 millones de cargas de camiones cruzaron la frontera de esta manera.
Un proyecto piloto del gobierno estadounidense apunta a cambiar todo esto permitiendo a algunos conductores mexicanos entregar mercaderías en destinos estadounidenses, en línea con lo que, dicen los funcionarios, son obligaciones largamente postergadas incluidas en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el cual está en vigencia desde 1994.
Pero esta cláusula del tratado de libre comercio tiene opositores, entre los que se encuentran sindicatos, defensores de la seguridad vial y una serie de políticos locales y nacionales, quienes argumentan que el presidente George W. Bush no ha hecho lo suficiente para resolver los temas de seguridad que surgen de las diferencias entre las regulaciones de los dos países.
Aseguran también que los camiones mexicanos no son seguros, que los conductores mexicanos no están sujetos a las mismas pruebas de drogas que los estadounidenses y que la industria camionera mexicana es corrupta en general.
"Creemos que el sistema mexicano de regulación de la industria del transporte en camiones es totalmente incompatible con el sistema estadounidense", dijo el representante demócrata estadounidense Peter DeFazio.
"Si el proyecto fronterizo avanza pondría en peligro la seguridad del pueblo americano", añadió.
Futbol político en la frontera
Dentro del sector, algunos como Russell o Larry Woolson, presidente de la Asociación de Camioneros de Arizona, aplauden la idea de que se libere el tránsito en la frontera.
"Cualquier cosa que lubrique las ruedas del comercio mundial es una buena noticia", dijo Woolson.
La Administración Federal de Seguridad del Transporte Automotor de Estados Unidos (FMCSA, según la sigla en inglés), a cargo del proyecto, dice que las empresas mexicanas tendrán que cumplir estándares más rigurosos que sus pares estadounidenses, y que el proyecto de prueba debe avanzar para cumplir las obligaciones contraídas en el acuerdo de libre comercio.
La portavoz de FMCSA, Melissa DeLaney, dijo que el objetivo es aliviar el comercio e incrementar la competencia para el transporte interfronterizo. DeLaney explicó que, con Canadá, existe desde hace décadas un acuerdo similar.
Jackie Gillan, vicepresidente de Defensores de la Seguridad en Autopistas y Vehículos, mantiene su idea de frenar el ingreso de los camioneros mexicanos.
"El ambiente regulatorio de Estados Unidos es mucho, mucho más cercano al de Canadá que al de México", dijo.
La oposición sindical se enfoca en la seguridad. Pero los grupos laborales también temen que abrir las fronteras lleve a que los conductores mexicanos, cuyos salarios son menores, se alcen con trabajos en Estados Unidos y que aumente la tercerización de empleos manufactureros a favor de firmas mexicanas no sindicalizadas.
"La seguridad laboral es un tema", dijo Leslie Miller, de la Hermandad Internacional de Camioneros Profesionales.
DeFazio dijo que abrir la frontera llevará al ingreso de peligrosos camiones y camioneros mexicanos, muchos de los cuales dicen tomar drogas estimulantes para mantenerse despiertos por días enteros para manejar, y representará un "riesgo para la seguridad de familias y autobuses escolares estadounidenses".
"Debido que México es un país donde la corrupción es muy común y no hay respeto por las reglamentaciones de la ley (…) No consideraremos apoyar este proyecto", dijo DeFazio.
Woolson está en desacuerdo. "Todo lo que tenemos es un estereotipo de un camionero mexicano inseguro y drogado", dijo.
"Eso no es un debate, es una idea histérica absurda", agregó.