J. Armando Téllez Flores
Diario de México
EL SECRETARIO general del Sindicato Ferrocarrilero, Víctor Flores Morales festejó ayer su cumpleaños mientras que en todas las secciones del país se realizaron reuniones especiales con motivo de la instauración del Día de la Unidad Ferrocarrilera.
Hoy que el sistema ferroviario nacional está llamado a ser nuevamente la columna vertebral del transporte en México, sobre todo ahora que se anuncia la inminente privatización de la red carretera del país, los trabajadores del riel están dispuestos a jugar el papel histórico que les corresponde y seguir haciendo validas las grandes inversiones de concesionarios en todo el país.
Señaló Víctor Flores Morales, secretario general nacional del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros. La industria ferroviaria se consolidará en el renglón del transporte de carga pesada, pese a que durante el 2005 se registraron incrementos sensibles en los costos del transporte ferroviario, como resultado del aumento en el precio del diesel que duplicó su valor en los últimos dos años.
Explicó que la estructura de precios del sistema ferroviario nacional se ha ido ajustando desde la privatización, a fin de responder al mercado cambiante y los requerimientos del gran número de clientes y empresas inmersos en el Tratado de Libre Comercio entre Canadá, Estados Unidos y México.
El dirigente ferrocarrilero dijo que ante el marco competitivo que actualmente predomina en el sistema ferroviario, el precio del servicio medido de transporte de carga registra día con día una reducción favorable para todos….
El servicio de transporte de carga pesada que ofrecen las distintas empresas en México han alcanzado un alto nivel de eficiencia, debido principalmente a la mano de obra altamente calificada con que se cuenta.
Empresarios de Ferromex, Kansas City, Ferrosur, Ferrovalle, Ferrocarril Chiapas-Mayab, Ferrocarril del Istmo y del Ferrocarril Coahuila-Durango, han sido testigos de ello.
Empresa
Alberto Barranco
El Universal
Mexicana aprieta
Apremiada por sus socios para recuperar la inversión en la mesa; atenazada por la inminente venta de Aeroméxico, su enemigo a vencer, y acosada por la competencia feroz de las nueve líneas aéreas de bajo costo en escena, Mexicana de Aviación se atrevió a lo inaudito
Estamos hablando de la presentación ante la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje de un conflicto colectivo de naturaleza económica, es decir el instrumento previsto por la Ley Federal del Trabajo para anular cláusulas del contrato colectivo que pongan en peligro la viabilidad de una empresa.
El jaque apunta de lleno a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación que encabeza Francisco Villarreal.
La vuelta de tuerca intenta obligar a éste a garantizar a la línea aérea una contracción en sus gastos de operación de 20 millones de dólares. anuales, equivalentes a 25% de la erogación total. La pretensión original hablaba de 40%.
Lo interesante del asunto es que a contrapelo de una instrucción al calce por parte de su Consejo Técnico, el Instituto Mexicano del Seguro Social no se atrevió a plantear un recurso similar frente a la amenaza de quiebra que plantea su colosal faltante de reservas para enfrentar las jubilaciones y pensiones de sus trabajadores.
La exposición de motivos del frustrado intento hablaba de incompatibilidad entre lo previsto por el contrato colectivo, es decir jubilaciones a 130% de la última percepción después de 28 años de trabajo, cotizando apenas 3% en calidad de aportación, y las proyecciones actuales para cubrir la prestación.
Lo cierto es que aún cuando la posibilidad ha estado latente desde hace décadas, son escasas las veces en que una empresa o un sindicato han invocado la figura del conflicto de naturaleza económica, cuyo eje, de cara a una y otra partes, es un cambio sustancial en las condiciones en que fue firmado un contrato colectivo de trabajo.
De lo delicado de la tarea de equilibrio que debe realizar la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje hablan la posibilidad de atentar contra los derechos adquiridos por los trabajadores, o permitir que se ahorque una empresa ante un escenario adverso.
Lo cierto es que a querer o no en los alegatos de cargo y descargo de las partes en pugna habrán de salir varios trapitos al sol. Si, como se dijo, Mexicana fue vendida al Grupo Hotelero Posadas tras un proceso integral de saneamiento.
Más allá, si el gobierno traicionó a los inversionistas al abrir el mercado a las líneas aéreas de bajo costo que llegaron a depredar precios. Si el costo pagado por la línea aérea, es decir 165 millones de dólares, fue simbólico o excesivo. Si entre las privatizaciones y los rescates de la línea aérea a lo largo de la historia se rebasó la prudencia en materia de prestaciones para los sobrecargos.
Por lo pronto, las exigencias de la empresa parecen desmesuradas en relación con la media internacional. Por ejemplo, mientras ésta plantea un máximo de 72 horas de vuelo al mes para el personal de servicio, la empresa obliga a 77, con la novedad de que la pretensión es de 90.
Ahora que a contrapelo de sus compromisos de mantener intacta la planta de personal, la línea aérea ha despedido a partir de su reprivatización a mil 800 trabajadores de confianza y sindicalizados, equivalentes en el primer caso a 10% de la nómina, por más que la última revisión contractual se fue en blanco, es decir no hubo incremento salarial para los trabajadores.
Actualmente la empresa mantiene 800 pilotos cuyo peso en los gastos de operación es de 5%, representando 44% de la nómina, en tanto los sobrecargos representan 19%; el personal de tierra 18%, y el personal administrativo 14%.
Ahora que está pendiente la solicitud al interior de la Cámara de Diputados planteada por el legislador de Convergencia, Cuauhtémoc Velasco, para integrar una comisión que investigue, analice e informe sobre la forma en que se vendió Mexicana de Aviación, en la presunción de que su precio real era de 400 millones de dólares. Más aún, se sabe que la firma tenía 120 millones de dólares en caja a su venta, en tanto el edificio sede se vendió en 40 millones. que pasaron a las arcas de los nuevos dueños.
Lo curioso del caso es que en la fase previa a la venta de la empresa a la firma que encabeza Gastón Azcárraga Tamayo, se presumía que ésta contaba con la flota aérea más moderna del mundo, integrada por aviones Airbus 318, 319 y 320. Más aún, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes se vanagloriaba que Cintra, la controladora de Aeroméxico y Mexicana, había obtenido utilidades, "pese al incremento considerable en el precio de la turbosina". Y si le seguimos, en su primer año posterior a la privatización Mexicana logró un repunte en materia de asientos vendidos, alcanzando 4 millones 692 mil 816, frente a 4 millones 826 mil 254 de Aeroméxico. ¿Se cayó el cielo en el paréntesis?
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¿Qué más?
Luis de la Calle
El Universal
Apertura del autotransporte de carga en TLCAN
El reciente logro del gobierno debe ser valorado por la importancia que reviste: la apertura al transporte terrestre es una reforma estructural similar a otras que no se han podido implementar
Hace unos días, las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Economía dieron un paso de suma importancia al lograr al fin la implementación del programa piloto para liberar el transporte internacional de carga terrestre entre Estados Unidos y México en el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
La tardanza para implementar esta apertura se debió a presiones políticas en ambos países que lograron mantener los mercados protegidos durante 12 años más de lo que se había negociado originalmente.
El primero en echarse para atrás fue el gobierno de Estados Unidos, que en diciembre de 1995 argumentó, sin ambages, que no se podía implementar la apertura pactada, a pesar de que todos los mecanismos estaban listos, por razones estrictamente políticas. El sindicato de choferes (teamsters) logró convencer al gobierno demócrata de Bill Clinton, en especial a su representante comercial, Mickey Kantor, de que la apertura no era conveniente y de que se verían invadidos por miles de camiones mexicanos por demás inseguros.
El que la Casa Blanca de Clinton comprara estos argumentos resultaba irónico, pues para la aprobación del tratado había tenido que vencer la retórica empleada por Ross Perot en su famoso debate con el entonces vicepresidente Al Gore: el primer capítulo del libro de Perot sobre el TLCAN (su giant sucking sound) versaba sobre transporte para pintar el cuadro de choferes mexicanos en camiones destartalados poniendo en peligro al pobre ciudadano estadounidense promedio. Perot había escogido esta imagen, racista, para apelar a los peores miedos de sus compatriotas. Sin embargo, en 1995 las condiciones políticas habían cambiado para la Casa Blanca y México estaba, de cierta forma, a su merced por el rescate financiero de principios de ese año.
En ese entonces, el gobierno mexicano cometió el error, desde mi punto de vista, de ceder ante la presión política de Estados Unidos al aceptar posponer la apertura sin apelar la medida bajo el mecanismo de solución de controversias del TLCAN. El error consistió en aceptar una medida que atentaba no sólo contra la competitividad del país sino que mermaba el imperio de la ley y el respeto a obligaciones internacionales.
Cuatro años más tarde, México exigiría la instalación de un pánel de solución de controversias que se ganaría en febrero de 2001, pero sólo para cometer otro error: el laudo arbitral a favor otorgaba el derecho de tomar represalias que hubieran solucionado de forma expedita la fricción en el ámbito de los camiones y hubiera también resuelto el difícil asunto del azúcar -porque permitía la imposición legal de un impuesto a la importación de fructosa-, pero faltó decisión para hacerlo.
La oposición a la apertura para el autotransporte internacional de carga no fue monopolizada por Estados Unidos; en México, las principales asociaciones del sector se oponían también de manera decidida.
Si en Estados Unidos la amenaza de la competencia de choferes mexicanos explica la oposición de los teamsters, en México se tenía un miedo infundado a la competitividad de las empresas de transporte de Estados Unidos, y se buscaba perpetuar el obsoleto sistema de cruce fronterizo que garantiza rentas a los operadores de burreros (tractores para el cruce en la zona comercial de la frontera).
Para que una caja de carga cruce la frontera entre México y Estados Unidos es necesario cambiar dos veces el tractor y utilizar los servicios de un burrero, lo que eleva de forma sensible el costo, aumenta de manera considerable la longitud de las colas, usa ineficientemente la infraestructura por la multiplicación de cruces innecesarios y produce una mayor contaminación.
Por todo ello, México no puede aprovechar al máximo su ventaja fundamental: la localización geográfica. El costo de oportunidad en términos de competitividad para el país es significativo. Cuesta casi 10 veces más cruzar la frontera a Estados Unidos en Nuevo Laredo, Tamaulipas, que en Windsor, Ontario, en Canadá. Es de este costo que deriva la férrea oposición a la apertura.
Por todas estas razones, el reciente logro del gobierno del presidente Felipe Calderón debe ser valorado por la importancia que reviste: la apertura al transporte terrestre transfronterizo es una reforma estructural similar a otras que no se han podido implementar. Ni el gobierno de Ernesto Zedillo ni el de Vicente Fox pudieron convencer a sus contrapartes en Estados Unidos de enfrentar a los grupos internos opuestos a la apertura ni lograron apaciguar la resistencia de transportistas y burreros mexicanos a una mayor competencia.
Aunque el programa piloto está programado para entrar en vigor en abril, todavía existe el riesgo de que, por razones políticas, se posponga una vez más la apertura. La senadora Hillary Clinton, en campaña presidencial, ya anunció su oposición. Debe notarse la similitud entre la retórica republicana en contra de la migración y el pronunciamiento demócrata en autotransporte: ambos rechazan lo mexicano. Por ello, es imprescindible ganar ambos debates.
Es indispensable que los gobiernos de Estados Unidos y México no se dejen otra vez presionar por grupos de interés que se benefician económicamente de una medida obsoleta, defiendan el acuerdo alcanzado y cumplan con sus obligaciones.
Además del liderazgo político del nuevo gobierno, la apertura anunciada recientemente se debe a los esfuerzos de unas cuantas personas clave que han dedicado 12 años a conseguir una reforma estructural que beneficia a todos. Ellas identificaron desde el principio a la apertura de transporte como catalizadora de la competitividad de la región y como indicativa de la voluntad de cumplir con lo pactado en el tratado internacional más importante que tiene México.
buzon@cmmsc.com.mx
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Tiempo de Negocios
Darío Celis
Reforma
Becker pierde
Algunos analistas calculan que se podrían pagar hasta 300 millones de dólares por Aeroméxico y que la operación quedará cerrada hacia mayo. Hasta ahora, como compradores solitarios apunte a Carlos Hank Rhon, Olegario Vázquez Raña y Moisés Saba. Con grupos de inversionistas amarrados los de Jorge Nheme, de Avolar, y Alfonso Romo, que va con empresarios de Monterrey. El grupo de Daniel Becker se está diluyendo, tras la salida de Marcos Achar, de Grupo Comex.
Asur cabildea
Será a finales de este mes, cuando la Comisión Federal de Competencia, que preside Eduardo Pérez Motta, resuelva si se adjudica al Grupo Asur la construcción del nuevo aeropuerto de la Riviera Maya, como una extensión de Cancún, o si debe abrirse a una licitación para que entren más grupos. Trascendió que el organismo favorecería esta última posibilidad, lo que ha movido a Fernando Chico Pardo a conseguir el respaldo de la SCT, que capitanea Luis Téllez.
Sube Senado
Ayer, la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, que preside Angel Eladio Aguirre, acordó llevar mañana al pleno el punto de acuerdo que hace unos días presentó el priista Rogelio Rueda. El legislador pidió al subsecretario de Comunicaciones, Rafael del Villar, y al Jefe de la Unidad Jurídica, Gonzalo Martínez Pous, que desistieran de sus amparos contra el Senado en tanto funjan como funcionarios de la SCT. De no ser así, se distanciarán más del Ejecutivo.
Walmex nombra
Wal-Mart de México, que preside Eduardo Solórzano, integró a Martha Miller a su consejo de administración. La mujer fue directora general de Procter & Gamble y se une a otra ejecutiva destacada: Blanca Treviño, quien a su vez es cabeza de la firma regiomontana Sofftek, especializada en el desarrollo de software. Como pocas empresas en el País, de los 11 consejeros de Walmex cuatro son mujeres.
Impulsa apertura
El que se encuentra en Washington es el subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez Arregui. Fue a entrevistarse con algunos senadores de aquel país para cabildear la entrada de los autotransportistas mexicanos de carga, en el marco del TLCAN. Lo acompaña en esa labor la secretaria de Transporte del gobierno de George W. Bush, Mary Peters.
Gente detrás del dinero
Mauricio Flores
Milenio
Larrea busca “novia” para “carreterazo”
La novedad es que el Grupo México se lanzará en pos del primer paquete de autopistas Farac que se licitarán en mayo próximo. A través de la subsidiaria ITM, el proyecto está a cargo de Alfredo Casar, director de Ferromex, quien analiza prospectos de socios para ir por una concesión por 30 años que le podría dejar al gobierno 2 mil millones de dólares.
Para Grupo México es atractivo por sí mismo el paquete de autopistas que convergen en Guadalajara, pero es aún más por estar en el área clave de las operaciones de Ferromex. Pero otros tiradores también ya se aprestan a la competencia. De entrada, Carlos Slim, a través de Ideal que comanda Jaime Chico Pardo, amarra con el poderoso fondo de inversión australiano MacGuire. Por su parte, los de Bernardo Quintana se alían con los de Lloyd Blankfein para la dupla ICA-Goldman Sachs. A ellos agregue Pinfra que lleva David Peñaloza Jr. Y por su lado La Peninsular-Interacciones al mando de Carlos Hank González, además de Santander que dirige aquí Marcos Martínez.
Cosa segura: el agarrón estará bueno.