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Colima, a 500 años de su fundación; sus oportunidades ante el nearshoring

¿Por qué Manzanillo se ha desarrollado como la puerta para el comercio con los países de Lejano Oriente?

Fechas importantes:

  • El 21 de octubre de 1825 se autorizó al puerto de Manzanillo para el servicio de Cabotaje y Altura.
  • En 1970 se abre el puerto interior de San Pedrito en Manzanillo, Colima.
  • En 1993 inicia operaciones la terminal de contenedores en el puerto interior de San Pedrito.

Antecedentes:

Japón, después de la Segunda Guerra Mundial, logra su recuperación económica apoyada por financiamientos de Estados Unidos (etapa de la restauración 1945-1951) dedicando su mano de obra a la elaboración de maquila de producto de bajo costo y después de 1960 se enfocaron a la producción de equipos de transporte (barcos y automóviles) y la electrónica (industrias más tecnificadas).

En el periodo de 1951-1973 el crecimiento de las exportaciones de Japón fue incrementándose y durante este periodo el flujo comercial de mercancías se generaba entre el paralelo 40º y 60º, entre Europa, Estados Unidos y Japón, como se muestra a continuación.

HUJapón lanza dos importantes planes de mejora, la “Ley básica de educación” (1947) y el plan para “Duplicación del ingreso” (1965), mismos que dieron como resultado un crecimiento del poder adquisitivo y la población consiguió mayores accesos a la educación en detrimento de las horas de trabajo.

Ante el incremento de costo de mano de obra y a la especialización de maquilas de alto valor, surge la necesidad de seguir contando con artículos de primera necesidad a bajos costos.

Es por lo que en 1960 se observa un crecimiento espectacular de los llamados “4 tigres asiáticos”: Taiwán, Singapur, Corea del Sur y Hong Kong, todos ellos localizados por debajo del paralelo 20º, es decir, más alineados con las costas mexicanas.

Posteriormente, entre 1975 y principios de 1980 surgen los llamados “tigres menores”: Malasia, Indonesia, Tailandia, Filipinas y, el principal, China, todos ellos localizados entre los paralelos 20º y el Trópico de Cáncer.

Estados Unidos y Japón prevén un crecimiento muy alto del volumen de productos asiáticos hacia el continente americano y promueven dos estudios, uno en 1970 de puertos del Pacifico americano y en 1985 se realiza el estudio First Master Plan-Japan International Cooperation Agency. Draft Final Report for the Study on the Development Project of Manzanillo in the United Mexican StatesTokio, Japón., en el que se realizan estimaciones de los flujos futuros de estos países asiáticos, con la visión de poder concentrar el volumen proveniente o con destino a Centro y Sudamérica y México a Manzanillo y finalmente a los Estados Unidos, pronosticando que con esta concentración de volumen podrían disminuir los fletes marítimos.

Este estudio revela la necesidad de contar con un puerto con el litoral del Pacifico americano con capacidad de manejar 3.5 millones de contenedores, lo cual convertiría a Manzanillo en la principal puerta marítima hacia los países de la cuenca del Pacifico.

Estos hechos confirman la importancia de la ubicación geográfica del puerto de Manzanillo y su gran posibilidad que por condiciones logísticas y de distancia al mercado de Estados Unidos es idóneo para concentrar empresas que quieran relocalizar sus líneas de producción en México, para atender el gran mercado de Estados Unidos.

ETYL

Situación actual del estado de Colima en infraestructura de comunicaciones

Infraestructura carretera del estado de Colima

La Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT) dio a conocer que 30% de las carreteras federales que comunican a Colima se encuentran en buen estado, 50% se encuentran en regulares condiciones y 20% en malas condiciones. El director de la SICT Colima, Jorge Méndez Guardado, opina que las condiciones son buenas para el tráfico que actualmente transita. Sin embargo, cabe preguntarse ¿sería la infraestructura actual suficiente para un incremento de tráfico provocado por la relocalización de empresas?

Situación actual de la operación del puerto Comercial de Manzanillo Colima

Desde el año de 2018, el puerto ha sufrido de congestionamientos en sus vialidades de acceso. Las autoridades municipales y la API (hoy Asipona) han realizado fallidos intentos de solución, que sin un análisis científico y guiándose por percepciones, han intentado sin éxito resolver el congestionamiento, culpando a los operadores del autotransporte, agentes aduanales, agentes navieros, patios externos, aduanas, al mismo municipio, etc., etc., haciendo esfuerzos sin dirección (pavimentando carreteras, presionando a los operadores de autotransporte, fraccionando el tráfico, desarrollando procedimientos manuales y automatizados, disponiendo de gran cantidad de recursos humanos contratados por Asipona para tratar de ordenar las colas de los equipos de transporte (con inversiones y costos cuantiosos) sin haber atinado a dar resultados de solución.

En forma personal y a través de contratos de consultoría pagados por empresas y organismos privados, se desarrolló un diagnóstico del congestionamiento del puerto, sin que intervinieran percepciones o puntos de vista, solo datos y hechos.

  • La productividad de un puerto se mide generalmente en términos del tiempo de servicio de una nave, la velocidad de transferencia y el tiempo de permanezca la carga en el puerto.
  • Un puerto será más EFICIENTE cuando el flujo de las mercancías sea continuo y sin contratiempos.

Estos son definiciones que vienen comentados en la Serie “La gestión portuadia”, de la UNCTAD,y que actualmente cuenta ya con cuatro tomos editados.

La primera conclusión es que Manzanillo dista mucho de ser el puerto eficiente que pregona la Administración del Sistema Portuario Nacional (Asipona) Manzanillo, la Comunidad Portuaria de Manzanillo (Copoma) y los actores que participan en las operaciones del puerto.

Es tan sencillo de comprobar esta conclusión, basta con preguntar a los ciudadanos de los llamados pueblos de las tierras altas (Jalipa, Pancho Villa, Minatitlán), cuya única vía de acceso a la ciudad de Manzanillo es la misma que la carretera de acceso al puerto, donde tienen más de cinco años teniendo que pasar horas (de dos a cinco horas) para poder entrar a la ciudad, con historias tristes de habitantes que requerían llegar a un hospital de emergencia y por el congestionamiento no les fue posible.

Después de realizar este diagnóstico de la operación del puerto, se concluye que el congestionamiento inicia en las terminales que mueven contenedores continúa en las vialidades internas del puerto y, finalmente al estar saturadas las vialidades internas del puerto y no poder recibir más contenedores en el recinto portuario, se hace muy lento el acceso e inicia el congestionamiento en las vialidades externas del mismo. Sobre todo en la carretera Pez Vela-Jalipa, rebasando frecuentemente la carretera de libramiento a Cihuatlán y bloqueando este libramiento y varios kilómetros de la autopista Colima-Manzanillo.

¿Cuál es la razón por que el congestionamiento inicia en las terminales?

Ya no existen espacios para almacenar eficientemente los contenedores, es decir, su capacidad dinámica ya no es suficiente.

¿Cómo se calcula la capacidad dinámica de una terminal o un puerto para almacenar contenedores?

  • Capacidad estática: es la cantidad de espacios que tiene el puerto para almacenar contenedores.
  • Capacidad dinámica: es la capacidad que tiene un puerto de mover contenedores en un periodo de tiempo (día, mes, año, etc).

CAP. DINAMICA = CAP. EST.   X   NUM. DE VECES QUE SE OCUPA UN ESPACIO EN UN PERIODO DE TIEMPO

  • Capacidad estática del puerto de Manzanillo = 77,458* TEU (en 430 hectáreas).*
  • Capacidad dinámica del puerto de Manzanillo = 4,181,283* TEU (con 6.5 días promedio de estadía) (4.6 vueltas por mes) 30/6.5 = 4.6.
  • Porcentaje de ocupación 2022, 84% promedio en el año. El puerto movió aprox. 3.5 millones de cont. 2022.

En temporadas altas las terminales operan en 120 a 140%, invadiendo carriles de circulación y muelles.

Con un crecimiento del 4% anual en cuatro años estará al 100% de su capacidad dinámica. La UNCTAD, con base en estudios realizados en otros puertos que mueven contenedores, recomienda no operar a más del 60% de la capacidad dinámica, ya que si esto sucede se presentan congestionamientos. Si revisamos el volumen histórico movido en el puerto de Manzanillo observamos que en 2017 el puerto movió 2.5 millones de TEU y no existían congestionamientos, a partir de 2018, que el volumen creció a tres millones de TEU, comenzaron a presentarse los congestionamientos.

*Fuente: presentación del puerto de Manzanillo Asipona 2021.

Falta de espacio en el puerto

  • El puerto de Manzanillo ha quedado rodeado de la mancha urbana.
  • No existe área hacia a dónde crecer. (Lo último fue Contecon 14 hectáreas).
  • Debido a esta situación el crecimiento para almacenaje de contenedores ha sido hacia arriba, llegando a estibar contenedores a siete niveles.

En contenedores de importación es imposible saber cuánto tiempo se van a quedar almacenados en la terminal, ya que su salida depende del importador, del agente aduanal o de la línea naviera, acorde al tipo de término en que se contrató el flete marítimo y esta situación afecta fuertemente a la productividad en la entrega de contenedores, ya que, si por casualidad el contenedor que se requiere está en una segunda estiba, se tendrán que reacomodar al menos cinco contenedores para poder liberar el requerido (la cantidad de reacomodos en una de las terminales promedio por contenedor liberado en 2021 fue de 2.8). Esto aunado al uso casi al límite de los días que la Ley de Aduanas concede a los importadores como días libres de almacenaje (siete), produce un sobre inventario en las terminales que provoca serios congestionamientos dentro de los recintos fiscalizados y este congestionamiento al avanzar las horas de operación. Si revisamos cómo los días de estadía de los contenedores afectan a la capacidad dinámica del puerto observamos en la siguiente tabla, cómo al disminuir los días, se incrementa esta.

HUEn 2021, la diputada federal con licencia, Rosy Bayardo, presentó una iniciativa al Congreso de reducir los días libres en la Ley de Aduanas a cuatro días, lógicamente no fue aceptada por la Cámara ya que suponía modificaciones a nivel nacional.

El planteamiento no estuvo bien soportado, pues los principales puertos nacionales se verían afectados sin compartir el problema de falta de espacios. (Nota: el área total en todos los casos incluye la zona de operaciones marítimas. Para dar una idea de las diferencias en los puertos).

HUPor obvias razones no se puede aplicar una modificación de días libres a nivel nacional. Lo que se ha propuesto es que dado a que los días libres de almacenaje son tan importantes en la operación de un puerto y que en el caso de Manzanillo son cruciales para disminuir el congestionamiento y seguir operando. La determinación de estos debe de ser potestad de cada puerto y sus usuarios deberán en el seno del Comité de Operaciones del Puerto discutido y establecido en forma anual, pudiendo esta cantidad de días variar en función de la estacionalidad del volumen de carga y de las características físicas del mismo.

Existen otras causas que complican interna y externamente el congestionamiento del puerto de Manzanillo como la irregularidad en cumplimiento de citas de los clientes, desperdicio de recursos, retrasos en entradas por falta de documentos o incidentes, tiempos de espera para entrar por restricciones de infraestructura aduanal, bloqueo de vialidades internas por descomposturas de equipo o malas prácticas, limitación de infraestructura aduanera de revisión; sin embargo, la causa principal es la falta de espacio físico y el tiempo de estadía de contenedores; precisamente la UNCTAD menciona que ese 40% de capacidad dinámica que resta es para amortiguar los efectos de estas otras afectaciones, desafortunadamente en el puerto de Manzanillo no se cuenta con este 40%, pues el puerto está operando al 84% de su capacidad dinámica por cualquiera de las afectaciones antes mencionadas o un ligero incremento de volumen genera congestionamientos fatales.

Muchos agentes navieros y algunos agentes aduanales coinciden en que es urgente desarrollar el puerto de Cuyutlán; esta falta de visión y de conocimiento de los distintos encargados de las Asiponas han puesto en riesgo de que Manzanillo deje de ser la puerta de comercio exterior de los países de la cuenca del Pacifico y está provocando que el volumen de contenedores migre a puertos como Lázaro Cárdenas, que en 2022 ya llegó a los dos millones de TEU movidos. Existe entre algunos actores que participan en el movimiento portuario una idea que al inicio del paso de los puertos -de la SICT a la Secretaría de Marina- expresaron los encargados del puerto: “si no les gustan los congestionamientos váyanse a otro puerto”; finalmente en las arcas de la Federación en Manzanillo o en Lázaro Cárdenas seguirán entrando los derechos de puerto, de atraque etc., etc.

Esto muestra la importancia de que los puertos sean administrados por profesionales en la materia, el no tener conciencia de las afectaciones que puede tener los habitantes de Manzanillo, que trabajan en actividades relacionadas con el puerto, hace que no midan este impacto en la economía del municipio y del estado, si parte del volumen de contenedores se muda a otro puerto esto es causa de preocupación de organizaciones civiles como la Asociación de Ciudadanos Manzanillences A.C., quien han intentado explicar a las autoridades y a las organizaciones de comercio exterior esta situación, pero parece que muchos de ellos generan más negocios con el congestionamiento, otros como las terminales que operan contenedores prefieren que no abra el puerto de Cuyutlán, pues se dijo al inicio del sexenio que se abrirían en este puerto dos nuevas terminales especializadas de contenedores, lo que vendría a resultar en una competencia en desventaja, ya que estas nuevas terminales no sufrirían de restricciones de espacio para crecer y al no sufrir de congestionamientos, serían más productivas y podrían ofrecer mejores tarifas que las actuales.

En 2021, trabajando en API Manzanillo, me toco la visita del sr. presidente de México al puerto de Manzanillo. Alguien lo mal informó en el sentido de que los terrenos aledaños al baso 2 de la Laguna de Cuyutlán eran propiedad de políticos de partidos de oposición, por tanto manifestó que el proyecto de desarrollo del Puerto de Cuyutlán no era un proyecto prioritario para su administración, pero que si la iniciativa privada quería desarrollarlo pues adelante, él no se opondría.

En 2022 y debido a un estudio que me pidió una empresa desarrollar sobre la situación del puerto, tuve contacto con ejidatarios de Colomos (tierras que colindan con el vaso 2 de Cuyutlán) y pude constatar que lo que informaron al sr. presidente sobre los propietarios de las tierras era una gran mentira, pero el daño ya estaba hecho.

Ha transcurrido el tiempo desde 2021 y la Asipona no ha hecho el más mínimo esfuerzo por promover entre la iniciativa privada el desarrollo de este proyecto, que es la única solución a la falta de espacio del actual puerto.

Recuerdo que en 2020, cuando se anunciaba la transferencia de los puertos a la Semar, T21 organizó un panel donde estuvimos varios profesionistas hablando del tema, en ese momento mi opinión era de que los marinos tenían un mejor perfil que otros profesionistas para ocupar direcciones de las API, debo reconocer que no valoré la influencia que tienen las empresas privadas que operan los puertos en México y ante la inexperiencia y falta de conocimiento del medio, muchos directores de las distintas Asiponas han preferido llevar la fiesta en paz y los cambios y favoritismos que se criticaban y que en parte sustentaron esta transición, no se han eliminado del todo, el problema es que por la falta de conocimiento del negocio portuario, han hecho concesiones que afectan seriamente a la operación de los puertos y a la libre competencia entre empresas operadoras o cesionarias.

Esta falta de conocimientos ha permitido que los distintos actores en el puerto influyan o provoquen inversiones en la infraestructura que en nada han ayudado a resolver el principal problema del puerto de Manzanillo, la falta de espacio de almacenaje. Sin embargo, en los medios y en las redes muchos de estos actores salen alabando a Asipona o describiendo un puerto irreal, claro la realidad les pega. Existen situaciones penosas e incongruentes que mientras organizan un congreso de “Neologística” (desconozco de dónde salió el término) en el puerto de Manzanillo, ese mismo día al estar se llevanco a cabo conferencias sobre el gran éxito de la aplicación de tecnología en la logística portuaria, los transportistas bloqueaban la entrada al puerto por estar hartos del congestionamiento que todos los días se presenta.

Esperemos que bajo la nueva administración en 2024 alguien entienda que, bajo las actuales circunstancias de operación, el estado de Colima se ve muy alejado de poder ofrecer una buena opción a las empresas que buscan la relocalización de sus fábricas en México.

Humberto Uribe es doctor en Economía Marítima por la Universidad Politécnica de Madrid, con experiencia en operaciones portuarias, diseño y administración de terminales intermodales, diseño y operación de cadenas de suministro nacionales e internacionales, operando sistemas logísticos para distintos sectores industriales (alimentos, automotriz, farmacéutico, etc.). Trabajó 20 años para Transportación Marítima Mexicana (TMM) donde ocupo posiciones relevantes como gerente general de Operadora Portuaria de Manzanillo, líder en el proceso de privatización portuaria. Profesor en materias de logística, cadena de suministro en operaciones y administración portuaria a nivel maestrías y diplomados en el Tecnológico de Monterrey, Universidad Anáhuac, Universidad Vizcaya. Actualmente como consultor independiente. hsup.Uribe@gmail.com

Te invito a leer mi columna invitada anterior: ¿Rumbo a la desprivatización portuaria iniciada en Veracruz?

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