De acuerdo al vocero del gremio de aviadores, actualmente existe una tendencia preocupante en materia de política aeronáutica nacional e internacional. La primera tiene que ver con el otorgamiento indiscriminado de títulos de concesión a nuevas aerolíneas de “bajo costo”, mientras que internacionalmente es alarmante la apertura no recíproca de los derechos de tráfico entre México y Estados Unidos, la creencia de considerar equivalentes ambos mercados en los convenios, y la falta de transparencia en el otorgamiento de permisos extrabilaterales.
No obstante lo establecido en la política aeronáutica nacional, en tiempos recientes tanto a nivel nacional como internacional, se han llevado a cabo negociaciones y otorgado concesiones, permisos y derechos de tráfico en perjuicio del sano y equilibrado desarrollo de la aviación mexicana afectando, principalmente, la viabilidad a futuro de los planes de negocio de los concesionarios mexicanos.
Estos hechos en su conjunto, apuntó Sunderland, marcan una tendencia preocupante y desfavorable en los mercados en los cuales se desarrollan las líneas aéreas mexicanas, las cuales han expresado ya su preocupación y extrañamiento a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), con el fin de entender de manera más efectiva la razón de esta toma de decisiones.
“No obstante lo anterior, hago del conocimiento público estos hechos específicos, en consideración de la importancia que revisten, en apoyo de los esfuerzos realizados por diversas organizaciones para aplicar de manera clara y uniforme la política aeronáutica dada a conocer por el gobierno mexicano, la cual debe garantizar un marco equitativo y transparente para todas las líneas aéreas mexicanas, que fomente un desarrollo balanceado de la competencia, tanto nacional como internacional, en éste último aplicando estrictamente el principio de reciprocidad y equivalencia de mercados y sobretodo dando preferencia a los intereses de las aerolíneas mexicanas sobre las extranjeras”.
Sunderalnd mencionó que "durante 2005, coincidiendo con el proceso de desincorporación de las empresas pertenecientes a Cintra, ordenado por la Comisión Federal de Competencia, fueron otorgados los títulos de concesión a las compañías Interjet, Volaris y Avolar, a lo que se suma el anuncio realizado en el sentido de que para 2006, se otorgarán concesiones a las empresas GOL Aerolíneas Mesoamericanas y Ryanair, afectando en consecuencia el interés financiero del gobierno federal".
El momento de otorgamiento de tales concesiones, añadió, ha sido inoportuno al realizarse de manera paralela con el proceso de desincorporación. En ese sentido señaló la grave afectación que causan a las aerolíneas mexicanas las operaciones muy por debajo de los costos de operación, ofreciendo en la mayoría de los casos tarifas equivalentes, o incluso menores, a las fijadas para el servicio de autotransporte, que en ningún caso justifican los servicios prestados y que perjudican seriamente a la aviación nacional.
A lo anterior se suma que los mercados en los que operan estas líneas aéreas de bajo costo no justifican la oferta de mercado que ofrecen los nuevos concesionarios. Por el contrario, es necesario que los estudios de mercado que se presenten por todas las líneas aéreas que solicitan autorización para la operación de rutas nacionales, sean analizados profundamente y desde un punto de vista integral, de manera que no se incremente la afectación que actualmente sufren las líneas aéreas nacionales ya establecidas.
Segúnm Sunderland, en septiembre de 2005 se acordó liberalizar el acuerdo bilateral México-Estados Unidos para incluir una tercera designación por país en una lista de ciudades predeterminadas, en su mayoría playas y ciudades coloniales a partir de 2006, incluyendo la apertura a una tercera designación a las ciudades de Monterrey y Guadalajara a partir de octubre de 2007.
Las observaciones manifestadas por las aerolíneas mexicanas en el transcurso de la ronda de consultas correspondientes, dijo, no fueron tomados en cuenta, ni lo relacionado a los principios de reciprocidad ni a la equivalencia de derechos de tráfico, al no recibir las aerolíneas designadas por el gobierno mexicano concesión alguna frente a aerolíneas altamente subsidiadas por su gobierno.
"Parece preocupante por tanto, la falta de visión y estrategia, así como la improvisación de la negociación del gobierno mexicano ante nuestro principal socio comercial. Lejos de buscar soluciones y medidas que permitan el sano, equilibrado y sostenido desarrollo del mercado aéreo, las autoridades mexicanas han tratado únicamente de evitar la firma de un acuerdo de cielos abiertos, lo cual paradójicamente adjudica a cuenta gota tras cada negociación, debido a la falta de un proyecto o visión de largo plazo en la cual respaldarse".
El vocero de los pilotos comentó que dando como argumento un compromiso del país para fortalecer el programa denominado “Plan Puebla-Panamá”, en el transcurso de las negociaciones entre México y Panamá, la DGAC acordó incrementar las frecuencias estipuladas por el Convenio Bilateral de siete -en la ruta Ciudad de México–Panamá- a 14 semanales, a pesar de que dicho mercado es de escasos 54 pasajeros diarios.
Aun cuando de hecho la compañía de bandera panameña designada conforme al convenio bilateral mencionado, operaba 14 frecuencias semanales, en el otorgamiento de dichos derechos se había velado por los intereses de las empresas mexicanas, al sujetar la operación de las mismas a la existencia de un acuerdo comercial con una aerolínea mexicana.
Con la negociación realizada, subrayó, se ha abierto la puerta a que las aerolíneas panameñas, operen una cantidad excesiva de frecuencias en la ruta Ciudad de México–Panamá, a lo cual se puede sumar la entrada de una nueva aerolínea designada por el gobierno mexicano.
A lo anterior se debe sumar el hecho de haber otorgado el derecho de operar siete frecuencias semanales adicionales en la ruta Panamá–Cancún, sin que exista un mercado equivalente para las aerolíneas mexicanas.
El resultado de dicho acuerdo es la desventaja de las aerolíneas mexicanas por competir en el mercado de Panamá, al no contar con un hub que permita operaciones similares a las que la aerolínea designada por el gobierno panameño lleva a cabo hacia México, que se comparan a las de sexta libertad, desde diversos puntos de Sudamérica, dificultando a todas luces la operación de una empresa con equipo propio en las rutas acordadas.
"En todo caso, de haber sido intención el fortalecimiento del plan Puebla–Panamá, debió de haberse fortalecido dicha ruta, y no ocasionar perjuicio a las aerolíneas mexicanas que ante las operaciones desde Sudamérica equiparables a sextas libertades, ha sufrido ya afectaciones como el cese de operaciones de Mexicana de Aviación hacia Ecuador".
Finalmente, Sunderland enfatizó que es necesario revisar la política aeronáutica mexicana en la medida que ésta influye en otros sectores vinculados con la economía; por tanto es fundamental hacer del conocimiento público las irresponsabilidades y evidente desconocimiento en que incurre la SCT, con el objetivo de que las autoridades se den cuenta de sus errores y comprendan la importancia que tiene la industria aérea.
“Los pilotos seguiremos evidenciando estas equivocaciones de espíritu entreguista, pero además, planteando alternativas que sean viables, que beneficien al sector en su conjunto. Es la responsabilidad social que ASPA -como un prestador de servicio público- ha mantenido durante el casi medio siglo que tiene de existencia”, puntualizó.