![](https://t21.com.mx/wp-content/uploads/2023/08/mexicana_4.jpg)
En su libro “Liberalización del Transporte Aéreo”, refiere que el cese de operaciones de Mexicana de Aviación en agosto de 2010 detonó la última ola de cambio estructural en la industria del transporte aéreo en México. Su salida disminuyó en una tercera parte la flota del país, limitó la conectividad aérea de algunas ciudades domésticas y redujo la oferta de asientos internacionales, en especial hacia Estados Unidos y Canadá.
La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.
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En su libro “Liberalización del Transporte Aéreo”, refiere que el cese de operaciones de Mexicana de Aviación en agosto de 2010 detonó la última ola de cambio estructural en la industria del transporte aéreo en México. Su salida disminuyó en una tercera parte la flota del país, limitó la conectividad aérea de algunas ciudades domésticas y redujo la oferta de asientos internacionales, en especial hacia Estados Unidos y Canadá.
La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.
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En su libro “Liberalización del Transporte Aéreo”, refiere que el cese de operaciones de Mexicana de Aviación en agosto de 2010 detonó la última ola de cambio estructural en la industria del transporte aéreo en México. Su salida disminuyó en una tercera parte la flota del país, limitó la conectividad aérea de algunas ciudades domésticas y redujo la oferta de asientos internacionales, en especial hacia Estados Unidos y Canadá.
La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.
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En su libro “Liberalización del Transporte Aéreo”, refiere que el cese de operaciones de Mexicana de Aviación en agosto de 2010 detonó la última ola de cambio estructural en la industria del transporte aéreo en México. Su salida disminuyó en una tercera parte la flota del país, limitó la conectividad aérea de algunas ciudades domésticas y redujo la oferta de asientos internacionales, en especial hacia Estados Unidos y Canadá.
La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.
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La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.
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En su libro “Liberalización del Transporte Aéreo”, refiere que el cese de operaciones de Mexicana de Aviación en agosto de 2010 detonó la última ola de cambio estructural en la industria del transporte aéreo en México. Su salida disminuyó en una tercera parte la flota del país, limitó la conectividad aérea de algunas ciudades domésticas y redujo la oferta de asientos internacionales, en especial hacia Estados Unidos y Canadá.
La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
En su último capítulo sobre la “Fragilidad de la industria y la debilidad institucional en el transporte aéreo en México”, Valdés Cervantes refiere que, ante el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, es muy probable que las condiciones de competencia se hayan deteriorado y las tarifas aumentado.
Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
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La respuesta de sus competidores nacionales e internacionales ha transformado la industria desde entonces. Aeroméxico incrementó sus rutas nacionales e internacionales; en tanto que Volaris, Interjet y VivaAerobús finalmente accedieron y/o consolidaron su presencia en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) gracias a que el gobierno les asignó temporalmente los slots de Mexicana.
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La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
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Ante la necesidad de un ente regulador o la necesidad de una política pública para minimizar la competencia en México, apunta que “la Secretaría (Ministerio) de Comunicaciones y Transportes (SCT) adoptó la solución de no diseñar política pública alguna”.
Sobre las fallas de la SCT, el autor destaca que existe un rezago de información como de las tarifas aéreas, estados financieros de las aerolíneas e información limitada sobre el desempeño de organismos públicos como el AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) y la propia Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Agrega que en la Ley de Aviación Civil, en la Ley de Aeropuertos y demás instrumentos normativos del sector se establece que las facultades de la SCT son diseñar e implementar la política pública y regulación del sector; sin embargo, el gobierno ha sido incapaz de desarrollar una estructura institucional para tal efecto.
La DGAC no cuenta con los recursos humanos, técnicos, financieros y la independencia suficiente para llevar a cabo su labor de manera eficaz. Personal reducido, bajos salarios y poco presupuesto eran la norma para llevar a cabo actividades de supervisión fundamentales para la industria.
Para corregir los rezagos antes mencionados, indicó que implica que cada uno de los agentes del sector asuma cierto grado de responsabilidad en las acciones que se tienen que llevar a cabo. Además, hay acciones de corto y largo plazo.
Ante este escenario, Víctor Valdés recomienda mayor información y transparencia, la implementación de un sistema de información sobre estado de aerolíneas, de tarifas, de estados financieros, de seguridad y de puntualidad.