El nuevo orden de los derechos de tráfico aéreo

El coronavirus supondrá la redefinición integral de estrategias en todo tipo de actividades económicas y, siendo el aerotransporte uno de los sectores más impactados, inevitablemente se someterá a profundos replanteamientos en todos los sentidos.

El explosivo crecimiento del tráfico aéreo global, principalmente en el segmento de pasajeros que habíamos registrado en las últimas décadas, salvo la crisis del año 2008, en mi opinión se relaciona con tres factores principales:

a) La irrupción del modelo de alta eficiencia operativa y la reducción tarifaria que lo acompañó.
b) El incremento de la capacidad de compra en algunas economías, en especial las asiáticas.
c) La apertura de los mercados aéreos domésticos e internacionales.

¿Cómo modifica la pandemia estas variables?

Veamos:

El modelo de alta eficiencia operativa, con algunos matices, sin duda será la norma en todo tipo de aerolíneas y la consolidación de las clases medias en economías como la china y la india seguirá siendo, quizás de manera menos acelerada por lo menos en el corto plazo, motor de desarrollo del aerotransporte.

¿Pero cuál será el nuevo orden en materia de acceso a los mercados aéreos globales?

¿Los gobiernos decidirán proteger a sus ahora virtualmente nacionalizadas aerolíneas recurriendo a modelos alejados de conceptos de libertad como son “los cielos abiertos” o, por el contrario, en aras de recuperar la conectividad que su economía requiere, por ejemplo, en materia turística, serán todavía más flexibles en el otorgamiento de permisos de operación de vuelos regulares o de fletamento a aerolíneas extranjeras?

Si bien los tres principales organismos internacionales en materia de aerotransporte mundial, es decir, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO por sus siglas en inglés), la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI por sus siglas en inglés) consideran a la apertura como una parte fundamental de la recuperación de la aviación comercial, lo cierto es que la crisis del COVID-19 ha abierto aún más la puerta de lo que de por sí ya lo estaba, a nacionalismos muchas veces cargados de posturas proteccionistas contrarias a escenarios globalizados.

En un contexto en el que el problema de la pandemia aún no tiene visos reales de solución, me parece muy arriesgado tratar de predecir el rumbo que tomará la regulación aeronáutica a nivel local e internacional. Y es que simple y sencillamente no sabemos qué clase de oferta aérea sobrevivirá.

El problema de complica conforme algunas naciones no tienen claro qué clase de aerotransporte con su bandera quieren tener y, por ende, no han definido una política aeronáutica clara que guíe las acciones públicas y privadas dentro de su soberanía.

Algunos gobiernos han dado señales claras de la importancia que tienen las operadoras en sus economías ofreciéndoles abiertamente respaldos de todo tipo. Otros parecen estar dejando a sus operadoras literalmente a su suerte o están apoyando solamente algunas de ellas con base a criterios poco comprensibles.

Tal y como queda claro puede ocurrir, si las aerolíneas bandera de un país se quedan sin la posibilidad de atender determinados segmentos de la demanda, incluida la doméstica, deberán ser las compañías extranjeras las que se encargarán de ello, eso sí pensando siempre en sus mejores intereses y no en los del estado que las hospeda.

El México el pasado 2 de julio el gobierno federal publicó el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024 en el que se habla de propiciar “una mayor conectividad internacional mediante convenios bilaterales de transporte aéreo”, sin dejar claro si esta acción tiene un enfoque de apertura o de protección de la oferta por parte de proveedores mexicanos, algo que me parecería debería quedar definido en especial cuando el sector se encuentra en un escenario particularmente complejo con una industria sin chimeneas, llámese turismo, de rodillas, con su principal socio comercial extranjero en condiciones de desastre sanitario, político y económico, con su principal operadora aérea (Aeroméxico) en quiebra y con una demanda de pasaje y carga severamente contraída por el miedo a contagiarse dentro de un avión, la desaceleración de las actividades productivas y la contracción del empleo y por ende de la capacidad de compra.

Mi postura es que, en materia de derechos de tráfico, México, como cualquier otro país, tiene necesidad de garantizar la conectividad aérea que requiere, el derecho a tener aerolíneas nacionales que contribuyan a ello y la obligación de proteger a su aviación civil, comenzando por los empleos directos e indirectos que genera.

Quizás sonaré “muy arcaico” pero no hay que inventar “el hilo negro”; de eso se encargaron norteamericanos y británicos a partir del año 1946 cuando se firmaron los Acuerdos de Bermudas sobre servicios aéreos, marco como todo siempre sujeto a evolución, adoptado exitosamente para regular miles de instrumentos similares entre otras soberanías y en el cual prevalece un principio que en mi opinión, ni la pandemia puede extinguir: reciprocidad efectiva tomando en cuenta las condiciones y mejores intereses de cada una de las partes firmantes, entre los cuales me parece, está el poder contar aerolíneas propias ejerciendo realmente los mismos derechos en los mercados que las extranjeras.

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