Caso Emirates y la Reciprocidad Efectiva

Reciprocidad Efectiva, terminó ampliamente manejado en los ámbitos bilaterales que sin embargo muy pocos logramos entender.

Me viene a la mente este principio que al pensar en el caso Emirates y de cómo los funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil de México, que firmaron ese Memorándum de Entendimiento con los Emiratos Árabes Unidos, o quienes les dieron instrucciones para ello, no tenían una idea de lo que es la Reciprocidad Efectiva, o de plano, hicieron caso omiso de la necesidad de aplicarla en una relación bilateral, toda vez que, considerando complejas variables cuantitativas y cualitativas en las negociaciones, con ella se protege a las aerolíneas de las partes firmantes de las potenciales consecuencias económicas, estratégicas o legales de un desequilibrio en la oferta. En este sentido, la adecuada consulta a las aerolíneas locales es una parte esencial del proceso.

Y es que desde donde se quiera ver, no hay quinta libertad que los Emiratos pudieran otorgar a las aerolíneas mexicanas que compensen derechos de tráfico de pasajeros tan atractivos como los asociados a la ruta Barcelona-México, en particular cuando es otorgada a una aerolínea tan poderosa como Emirates, que hay que reconocerlo, representa una competencia desproporcionada para cualquier aerolínea mexicana o inclusive hasta española que pudiera estar interesada en operar dichos vuelos.

Las quintas libertades, es decir, el privilegio de tomar y desembarcar tráfico aéreo con destino o procedente de terceros estados, se otorgan cuando se requiere la conectividad y ninguna de sus operadoras locales la puede o la quiere brindar, caso por ejemplo de los vuelos cargueros dedicados que la propia Emirates opera desde hace tiempo en México escalando también en Europa. La ruta de pasajeros México-Barcelona no cae en dichos supuestos; por el contrario, se trata de un mercado relativamente robusto que resulta atractivo para las aerolíneas mexicanas o españolas y en el que no caben, ni se requieren, terceros extranjeros.

En el caso en comento, si bien es muy posible que México tenga la obligación legal de otorgarle permisos y slots a Emirates, también es cierto que los instrumentos que la sustentan podrían haber sido negociados y formalizados sin tomar en cuenta principios básicos, como el de la Reciprocidad Efectiva y por ahí hasta violentando algún procedimiento o requisito legal, afectando los mejores intereses del aerotransporte mexicano, algo que está siendo debatido en los tribunales y que habla mucho de la necesidad de contar con autoridades firmantes competentes y honestas.

Si Emirates realmente considera que la demanda de pasajeros en el mercado mexicano justifica su presencia, debió analizar más seriamente otras opciones para hacer técnica y comercialmente viable un enlace directo entre Dubái y México, haciendo escala con derechos de quinta libertad en mercados con cierta demanda y aún sin conectividad, pero en los que no hay interés manifiesto por parte de las operadoras mexicanas y españolas de participar, caso por ejemplo de Zurich, Suiza, o en mercados de tercera y cuarta libertades complementarios a Ciudad de México, sin derecho a tráfico local, caso de Cancún, que fue elegida por Turkish Airlines para su ruta a México. Sobra decir que México no debió otorgarlos escalando en Barcelona.

Lo cierto es que el caso Emirates está resultando paradigmático y marcará, para bien o para mal, un antes y un después en lo que toca al intercambio de derechos de tráfico aéreo con otras naciones por parte de nuestro país.

Veremos qué pasa finalmente este 9 de diciembre próximo y si aterriza o no en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ese Boeing 777 procedente de Dubái, con pasajeros procedentes de Barcelona.

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