Ya no debe caber duda que la familia de birreactores de mediano alcance CSeries que desarrolló la canadiense Bombardier terminará siendo exitosa, toda vez que no solamente integra una atractiva gama de modernas y eficientes aeronaves, por el momento en el segmento de los 100 a los 160 asientos, sino ahora es parte del portafolios de Airbus luego de haberse hecho del control accionario del programa.
A nadie sorprende la decisión de nombrarlo A220; si bien la marca Bombardier pesa y pesará mucho en la industria aeroespacial, hay que reconocer que, en lo que a aeronaves para aerolíneas respecta, Airbus tiene frecuentes argumentos para reclamar el liderazgo global a ese Boeing con el que permanentemente combate ganando muchas batallas, pero también como invariablemente debe suceder, perdiendo otras.
Independientemente de lo anterior, algo que pretendo destacar en esta oportunidad es el hecho de que el A220 se convierte en el primer Airbus para la aviación comercial que no emana de la creatividad y capacidad técnica de los ingenieros del conglomerado aeroespacial europeo, registrado en Holanda pero con sede principal en Toulouse, Francia, sino de otro gigante aeroespacial con el que llegó a competir, en este caso Bombardier, sumándose de esta manera a otros fabricantes aeronáuticos que han adquirido diseños de terceros, caso de Boeing que al hacerse de McDonnell Douglas en el año 1997 por medio de una fusión, sumó a su portafolios al MD-95, es decir, el último derivado de una gama que tiene sus orígenes en el Douglas DC-9 y denominándolo Boeing 717.
¿Qué sigue para el CSeries/A220?
Seguramente una épica confrontación contra el E-Jet de la brasileña Embraer y que ahora está siendo incorporado a la oferta de Boeing, luego de un acuerdo entre estos dos grupos para crear una compañía controlada por la parte estadounidense para producirlo y el que en una de esas puede terminar siendo el Boeing Setecientos algo. ¡Ya veremos!
Lo cierto es que, tal y como lo habíamos comentado con anterioridad, los dos grandes fabricantes aeroespaciales mundiales han decidido no diseñar ya aeronaves comerciales menores a los 200 asientos y han optado por aliarse con quienes en su opinión ofrecen las mejores aeronaves en el segmento, lo que no solamente mantendrá a Airbus y Boeing peleando entre sí, sino que me temo, incrementará la concentración de la proveeduría aeronáutica, limitando la capacidad de otros grupos constructores de competir contra ellos, situación de la que se podrían salvar solamente las organizaciones chinas y rusas cuyo mercado interno, ya sea solo o combinado, es evidente que justifica aeronaves diseñadas y producidas internamente.
Demos la bienvenida entonces al A220 y tengámoslo en cuenta, toda vez que es un justo candidato a sumarse a las flotas de nuestras aerolíneas, no solamente de las que ya operan aeronaves Airbus, sino de hasta las que no lo hacen, caso de Grupo Aeroméxico que todo parece indicar lo está estudiando, acciones que sin duda contribuyen a lo que se puede vislumbrar se convertirá, insisto, en una muy interesante batalla más de la confrontación entre los dos gigantes de la industria aeroespacial del orbe.
A ver cómo reaccionan Boeing y su socio Embraer, en la actualidad sus únicos proveedores. No hay que olvidar que la principal operadora aérea de México es virtualmente controlada por Delta que además de operar una buena cantidad de Airbuses, con 75 A220-100 en pedido, es hasta ahora el principal cliente del modelo.
¡Se va a poner muy bueno el asunto!
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