Problemas en algunos motores: fuertes dolores de cabeza

Serias complicaciones en materia de disponibilidad, planeación y asignación de flotas para atender su demanda, se están registrando en el seno de algunas aerolíneas, incluyendo mexicanas, que en ciertas instancias, no han podido recibir y en otras, han tenido que poner en tierra algunas modernas aeronaves, por problemas con sus motores, caso de operadoras de Boeing 787's equipados con turbofanes Rolls-Royce Trent 1000 y de Airbus A320/321's NEO que vuelan con Pratt & Whitney PW100G GTF.

Para no variar, el asunto apela mi veta histórica y me hace recordar el papel que ha jugado el tema de la propulsión en el diseño de una aeronave.

Estudiando un poco el caso de los hermanos Wright, quienes hasta soy son considerados los padres de la aviación, es fácil concluir que su éxito técnico se debió en vuela medida en haber conseguido desarrollar un motor lo suficientemente poderoso como para propulsar sus aeronaves, pero también lo suficientemente ligero como para no convertirse en una carga de peso excesiva.

Si nos metemos en los libros de historia aeronáutica nos daremos cuenta que más allá de habernos regalado el primer avión, el nombre Wright se relaciona a una gama de motores empleados en aeronaves tan originales como el modelo NYP de la Ryan con el que Lindbergh cruzó el Atlántico en el año 1927, confiando en la hélice no deje de girar por lo menos en 40 horas, tan revolucionarias como el Douglas DC-3 y tan estratégicas como los bombarderos Boeing B-17 y B29, en los que se sustentó en buena medida el esfuerzo bélico aliado en la Segunda Guerra Mundial.

Tal es la importancia relativa de la variable motorización en lo que a lo aéreo concierne que John Newhouse en su libro “The Sporty Game” del año 1982, considerado por muchos, incluyendo este analista, como una joya documental sobre la industria de las aeronaves a reacción, dedica una parte significativa del texto a narrar la complejidad de las negociaciones técnicas, políticas, estratégicas y económicas que hicieron posible que los primeros jets comerciales contasen con ciertas turbinas, muchas veces en uso exclusivo en aeronaves militares, sin las cuales, simple y sencillamente los modelos en desarrollo no hubiesen resultado viables.

Lo cierto es que se puede concebir una aeronave tan hermosa, grande, veloz, cómoda o revolucionaria como se quiera, pero si ella no viene acompañada de ese motor con las prestaciones que se requieren para alcanzar los objetivos planteados en materia de desempeño, el modelo no pasará de ser un concepto a nivel propuesta.

También es cierto que los problemas que enfrentan hoy día los fabricantes de aeronaves comerciales no son propios de esta época; no hay que olvidar como sufrieron tanto Boeing como sus clientes con los Pratt & Whitney JT9D de los primeros 747's o Lockheed con los Rolls-Royce RB211's del L-1011 Tristar.

Quiero pensar que nuevamente, gracias al esfuerzo de los ingenieros y seguramente mediando un fuerte costo económico para todos los involucrados (fabricantes de aeronaves y motores, además de las operadoras), los problemas que enfrentan los 787's y los A320's NEOs con sus turbinas eventualmente serán solucionados y las aerolíneas dispondrán de sus aviones.

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