Está por terminar de ensamblarse el ejemplar 10 mil de la familia Boeing 737, birreactor que alzó el vuelo por primera vez en el año 1967 en su versión 100 y que presumiendo hoy día una genealogía de más de 20 variantes civiles y militares, una de las cuales, la MAX 10, tiene capacidad para hasta 230 pasajeros.

En esta ocasión se trata de un MAX 8 que apropiadamente, será parte de la flota de la norteamericana Southwest, la aerolínea que más ejemplares del 737 ha operado y opera.

Y pensar que nos maravillamos hace décadas cuando el Boeing 727 rompió récords de entregas en su categoría con esos mil 831 ejemplares, sin embargo, registrar diez mil o más aviones fabricados me parece destacable y habla mucho de la transformación cualitativa y cuantitativa del aerotransporte mundial en los últimos tiempos.

Sobra decir que tanto el 737 como la familia del Airbus A320 se acercan a las quince mil unidades vendidas rivalizando por convertirse en los modelos de aeronaves a reacción comerciales más vendidas de la historia, carrera en la que el 737 le lleva ventaja dada su vida de producción, la que se estima podría alcanzar las siete décadas con posibilidades de superar la del mítico Lockheed C-130 “Hércules” ensamblado desde el año 1954, pero cuya cartera de entregas pendientes dista muchísimo de la del 737.

Un factor que sin duda ha contribuido a la longevidad y éxito del 737 ha sido la capacidad de Boeing de alargar, modernizar y adaptar una plataforma básica. Y es que si bien un MAX no tiene mucho que ver realmente con un clásico 100 o 200, lo cierto es que no cuesta trabajo encontrar características comunes en toda la gama.

Si bien por ahí y solamente en algunas cuestiones de apariencia exterior de cabina de pilotos y fuselaje, por ejemplo, todos los 737 a primera vista se parecen, la realidad es que producto ha logrado evolucionado a la par de las necesidades de las operadoras que siguen encontrando en él, la aeronave que requieren en sus flotas.

Pero hay un límite en con lo que se puede lograr con esta plataforma y sin duda Boeing sabe que tarde o temprano se requerirá un avión completamente nuevo para las misiones que actualmente realizan tanto el 737 como el A320.

Con un potencial combinado de unos treinta mil aviones a reemplazar, dicha aeronave debe ser cuidadosamente evaluada en el marco de una ecuación en la que los desarrollos de fabricantes como Bombardier con su CSeries y Embraer con sus E-Jets juegan un papel determinante, eso sin contar con el impacto de la potencial consolidación del desarrollo aeronaves en algunos segmentos que se atienden con 737’s o A320’s por parte de fabricantes chinos y rusos.

Sigo creyendo que ese avión será el nuevo 797, actualmente en proceso de definición. No descarto que también en Toulouse los ingenieros ya estén activamente trabajando en el reemplazo del A320.

En cualquier caso el que el ejemplar diez mil de una aeronave comercial sea entregado, me parece todo un hito en la historia de las construcciones aeronáuticas y el aerotransporte mundiales, algo que me parece justo que Boeing presuma.

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