El aerotransporte chino, en 2020, será el más grande del orbe

Parece que fue ayer cuando, por ahí del año 1984, tuve en mis manos un libro editado por el gobierno de la República Popular China relativo a su aerotransporte.

Recuerdo que entre imágenes de arcaicas instalaciones aeroportuarias construidas en los años cincuenta se presumían mediante fotos esos cuatro Boeing 747SP’s recién adquiridos, con los que se cubrían unas cuantas rutas internacionales de largo alcance, incluyendo el Aeropuerto LAX de Los Ángeles, California, en los colores de la que entonces era la única aerolínea de la tierra de Mao Tse, Tung: la CAAC (Agencia de Aviación Civil de China), hoy concentrada en el papel de autoridad aeronáutica civil, luego de que en 1988 dejó de hacer de aerolínea, papel que le fue asignado a un grupo de empresas especialmente creadas, comenzando por Air China, que es considerada la aerolínea bandera de la nación.

Tampoco puedo olvidar sus 35 trirreactores Hawker Siddeley HS-121 “Trident” de forma muy “a la Boeing 727”, con los que se atendía una limitada demanda doméstica asociada en su gran mayoría a su burocracia gubernamental y a sus fuerzas armadas, ambas siempre omnipresentes en esa geografía, en la que en 1984 el original modelo económico bipolar (capitalismo salvaje bajo un régimen comunista) que ha llevado a China a convertirse en una potencia industrial estaba apenas incubándose en lo que se conocían como “Zonas Económicas Especiales”.

En la actualidad, más de 600 millones de personas transitan anualmente por los aeropuertos chinos registrando crecimientos superiores al 7% en el mismo plazo, algo que, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), convertirá al gigante de Asia, tan pronto como el año 2020, también en el gigante de la aviación global, superando al eterno líder que habían sido los norteamericanos.

¿Cuántas aeronaves de pasajeros y cargueras operan las casi 60 aerolíneas chinas en la actualidad? ¡Buena pregunta! Calculo que hay más de tres mil de ellas, incluyendo una cantidad importante (centenares inclusive) de aeronaves de cabina ancha, categoría que va por ejemplo desde el Boeing 767-200 hasta el Airbus A380.

Un salto enorme sin duda desde los cuatro SPs de CAAC, pero un proceso que no se detiene y que supone la compra potencial de casi siete mil aeronaves comerciales en las próximas dos décadas, convirtiendo a este mercado en el más grande de su tipo en el orbe, algo que no ha pasado desapercibido a su industria aeronáutica que hace esfuerzos para autoabastecerse, trabajando en el desarrollo de aeronaves locales o presionando a los fabricantes extranjeros a maquilar en China una cada vez mayor proporción del valor de las aeronaves que les vende.

Para atender la demanda aérea civil, el gobierno local ha emprendido ambiciosos proyectos de expansión y modernización de su infraestructura aeroportuaria, hace esfuerzos por optimizar el empleo de su espacio aéreo reduciendo en lo posible el impacto de zonas de vuelo restringidas o prohibidas por necesidades militares, permitiendo así planes de vuelo más directos y lucha por disponer de suficiente personal técnico aeronáutico, principalmente pilotos, para operar las aeronaves.

La consecución de los primeros dos objetivos va por buen camino, no así el último; y es que China no se ha visto marginada de esa cada vez más grave escasez de aviadores calificados que está afectando virtualmente al mundo entero.

No cabe duda, en lo que a aerotransporte se refiere, China ya es todo un líder y el resto de los países lo saben y comprenden su poder e influencia.

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