Problemas para las armadoras

Lo que hace más difícil la recuperación en la pandemia es la serie de afectaciones que ha sufrido la cadena productiva del transporte aéreo. Hacia atrás y hacia delante, todos los actores involucrados sufren. No son sólo el comercio y el turismo, muy afectados y cuya crisis está pegando directamente a la generación de empleo y de divisas, sino también las afectaciones hacia atrás del proceso y cuyo impacto puede ser más profundo y duradero.

Estamos hablando de la fabricación de aviones y de toda la cadena de suministro del transporte aéreo. De acuerdo con los especialistas, como la consultora Oliver Wyman, en este año se tenía prevista la entrega a los operadores de 1,066 aeronaves de fuselaje estrecho y 379 de fuselaje ancho. Si nos va bien, las aerolíneas estarán aceptando 522 estrechos y 161 doble pasillo. Un desastre.

Todavía en diciembre del año pasado, la propia Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) y las principales armadoras de aviones, como Boeing y Airbus, pronosticaban que en 2030 se duplicaría el número de aeronaves volando y desde luego, el efecto en el número de rutas, tripulantes, slots en aeropuertos, talleres de mantenimiento y demás, se vería presionada por este crecimiento sin precedente.

Sin embargo, hoy está en tierra casi el 70% de la flota mundial (unos 27,500 aviones) y aunque paulatinamente están regresando a volar, lo cierto es que se estima que a fines de año estarán todavía parados unos 18 mil equipos y no sea sino hasta diciembre del 2022 que se logre alcanzar el nivel de enero pasado.

Cobertura especial: COVID-19 y su impacto en la cadena de suministro

Como ya hemos mencionado, se estima que la recuperación del transporte aéreo inicie por los vuelos domésticos y de corto alcance, donde los aparatos de fuselaje estrecho son los que operan, y poco a poco vaya ampliando su radio, tal vez con algunos aviones de fuselaje ancho, aunque ya era una tendencia que los de un solo pasillo y largo alcance comenzaran a apoderarse del mercado, tanto por la flexibilidad que ofrecen como por los costos.

Por otro lado, esta recuperación dejará a muchos operadores en el camino y también se piensa que el número de aviones que se fabriquen disminuya abruptamente, golpeando a la cadena de suministro del sector aeronáutico, aunque las opciones para éste puedan darse en otros segmentos, como pueden ser los drones.

Aunque aún es pronto para medir el impacto en tripulaciones y en talleres aeronáuticos, según Wyman las aeronaves en retiro serán más jóvenes (20 años en lugar de 25) en razón de la eficiencia de motores, combustibles más limpios y otras mejoras que poseen las aeronaves de nueva generación, en tanto que es previsible que las propias armadoras de aviones se conviertan en arrendadoras y hagan más trabajos de mantenimiento para mejorar sus números.

Nada está escrito aún, pero la pandemia hace pensar en que la bonanza que se esperaba en la aviación para la década que inicia no será tan amplia. Mala noticia también para los proveedores de la aviación comercial, desde catering hasta suministro de combustibles. Sin duda que quienes puedan huir en este momento (como Warren Buffett), lo harán. Quedarán los que tengan la fortaleza, el apoyo de sus gobiernos o los que realmente amen este negocio.

Ojalá sean muchos.

E-mail: raviles0829@gmail.com

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