La aviación en el legislativo

Por:
Rosario Avilés

El poder legislativo en una instancia de equilibrio que representa al pueblo (Diputados) y a los estados de la Federación (Senadores) y tiene un peso especifico en cuanto a la normatividad de las actividades sociales y productivas se refiere. El poder judicial (que es el fiel de la balanza) y en una democracia el poder ciudadano representado por los medios y las instituciones ciudadanas, completan la ecuación.

Por ello, es sano que las iniciativas de ley y normatividad se discutan en el Congreso. Lo que no es sano es que los legisladores las aprueben sin más. Requieren del apoyo de los especialistas en cada rubro para poder normar su criterio y para tomar decisiones informadas en temas donde lo técnico-científico tiene un peso relevante. Tal es el caso de la aviación.

En las semanas recientes han entrado a las Cámaras de Diputados y Senadores varias iniciativas que tratan de temas relacionados con el transporte aéreo, algunas de las cuales son sumamente sensibles puesto que aunque aparentan normar un aspecto específico (por ejemplo, las jornadas de trabajo) en realidad tienen un peso muy grande en la seguridad de las operaciones.

Por ello, es muy importante que los diversos grupos parlamentarios, comisiones, partidos y ámbitos se asesoren adecuadamente y antes de decidir lo que sea, se estudien sus consecuencias en diversos rubros.

La iniciativa que se aprobó el jueves pasado es la que incrementa el porcentaje de inversión extranjera en aerolíneas, que pasó de 25 a 49%, que se traduce en control de los inversionistas sobre las aerolíneas con matrícula y bandera mexicana que operan tanto en territorio mexicano como desde y hacia nuestro país.

La aprobación de este porcentaje se hizo por la vía rápida, simple y sencillamente porque ya existen algunas aerolíneas que operan en México que mantienen porcentajes más altos de inversión extranjera que lo teóricamente permitido o estaban en vías de hacerlo.

Y tampoco se trata de envolvernos en la bandera para protestar por ello, pero a nadie escapa el hecho de que en la medida en que nuestras aerolíneas se extranjericen, las decisiones de quién y cuándo se viaja a nuestro país comienzan a cambiar y se toman en Estados Unidos o en Centroamérica. Los mexicanos deberíamos comprender claramente las implicaciones de ello.

Otras iniciativas aún en proceso son las referentes a incrementar a 100 horas el máximo de horas voladas por las tripulaciones mexicanas; la nacionalidad de los comandantes y la gestión de los slots en nuestros aeropuertos, así como las responsabilidades de las aerolíneas para con los usuarios del transporte aéreo.

En el caso de las 100 horas en bitácora (que no es lo mismo que en servicio porque este indicador se incrementa en la medida en que el tripulante está a disposición de la aerolínea y es muy superior a 100), lo deseable es que el máximo se acote a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que incluyen los sistemas de Medición de Fatiga y de Gestión de seguridad en aerolíneas y en los países contratantes de OACI, además de que el máximo anual no puede exceder 1000 horas.

Esto no es un capricho, es un requerimiento que está aprobado a nivel mundial por la seguridad de los pasajeros.
En cuanto a los tres restantes, vale la pena abordarlos uno por uno, antes de que los Senadores y/o Diputados, les den curso rápido a un asunto que es de la incumbencia de todos, pues aunque sean pocos los que vuelen en avión las consecuencias de las resoluciones son de impacto nacional.

Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.

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