Impacto de la falta de choferes en la logística transfronteriza

El déficit de choferes en Estados Unidos no es una situación nueva. Mucho antes del comienzo de la pandemia por COVID-19, este ya era un problema que estaba generando una subida gradual en el precio del transporte de mercancías transfronteriza desde hace ya algunos años.

En el 2018, se calculaba que faltaban alrededor de 60 mil operadores y la pandemia no hizo otra cosa más que venir a agravar esta situación, ya que ahora se habla de un déficit de 80 mil conductores, e incluso hay estudios que hablan de cifras más altas. De hecho, proyecciones realizadas por la American Trucking Association demuestran que, de conservarse esta tendencia, en el 2028 la cifra se duplicaría, llegando a 160 mil.

Un factor que aumenta el complicado panorama es el llamado retirement cliff, algo así como el umbral de retiros. El hecho es que la edad promedio de los choferes estadounidenses actualmente es de 55 años. El 60% de ellos tiene más de 45 y el 20% ya sobrepasa los 55. Por tanto, en los próximos 10 años aproximadamente el 25% de los operadores actuales habrá llegado a la edad de retiro.

Los choferes que hoy manejan están envejeciendo y no hay suficientes jóvenes supliéndolos. En este sentido, la pandemia ha provocado que operadores que estaban cerca de la edad de pensionarse, adelantaran su retiro. Por otro lado, por temas de seguridad epidemiológica, las escuelas de choferes tuvieron que restringir el número de estudiantes y han aportado al sistema generaciones menos numerosas de lo habitual.

Aunque este es un problema generalizado que impacta a todo tipo de transporte, el sector más perjudicado es el de choferes de larga distancia, aquellos que pasan semanas enteras sin regresar a casa y que duermen en los camarotes de los tractocamiones. Los choferes jóvenes prefieren no ausentarse tantos días y se inclinan a trabajar en líneas de corta distancia o de última milla, como las que ofrecen empresas como Amazon o UPS, y así regresar a sus casas con sus familias cada día.

Por otro lado, en Estados Unidos la ley sólo permite trabajar como chofer de larga distancia a personas mayores de 21 años. Esto provoca que los operadores jóvenes que comienzan a trabajar a temprana edad se decanten por otras industrias, como la construcción o la extracción de gas, en las que no existe esta restricción.

Durante los últimos meses se ha estado discutiendo en el Congreso, en el marco de las negociaciones de la reforma de infraestructura, bajar esta restricción de edad a 18 años. La idea es promover que los jóvenes que salen de la preparatoria y deciden no estudiar una carrera universitaria, opten por convertirse en operadores de larga distancia como primera experiencia laboral. Aún así, esta medida sólo aportaría unos 3 mil choferes adicionales, una cifra muy por debajo de la necesaria.

Para intentar paliar esta situación, las empresas de transporte han estado lanzando fuertes programas de retención de talento, subiendo salarios y mejorando prestaciones. Incluso, algunas, otorgan el famoso “Signing bonus”: un bono de 5 mil dólares al momento de firmar contrato, para seducir a más choferes. Esta medida impacta fuertemente en el costo del transporte, el cual, finalmente es pagado por los embarcadores.

Una buena práctica que se ha estado implementando en los últimos años, y cada vez con más frecuencia, es la inclusión de “choferes B1” a las rutas transfronterizas. Son operadores mexicanos con Visas B1 otorgadas por el gobierno de Estados Unidos, lo que les permite realizar viajes de larga distancia internándose más allá de la zona fronteriza. La única restricción que tienen es que no pueden mover carga doméstica. Es decir, pueden recolectar en Monterrey y entregar en Chicago, o cargar en Puebla y descargar en Detroit, pero una vez allí, únicamente pueden tomar carga que viaje hasta México de vuelta o, al menos, que se descargue en frontera, en las bodegas de los agentes aduanales.

Los choferes B1 logran generar ahorros de entre 500 y mil dólares por viaje (o incluso más) para las empresas de transporte, sumando el costo del cruce, que también se evita. Este “oasis” de talento que aprovecha las posibilidades que los operadores estadounidenses descartan, está provocando una falta de choferes en México. En especial, en los operadores de transfer, que se dedican a arrastrar carga de un lado al otro de la frontera y dentro de los patios de los transportistas desde y hacia las agencias aduanales.

Por la naturaleza de su trabajo, los choferes de transfer ya contaban con visado B1, convirtiéndose en candidatos ideales para estos puestos de choferes de larga distancia en empresas estadounidenses. Toda esta situación, ha creado un flujo seudo migratorio, donde los camarotes se han vuelto la “residencia americana” para muchos mexicanos.

Ante este importante éxodo de choferes mexicanos trabajando en las carreteras de Estados Unidos, las asociaciones y compañías de transporte mexicanas están volteando a ver a los inmigrantes centroamericanos como una opción para sustituirlos. Actualmente, miles de personas provenientes de otros países están buscando cruzar la frontera norte de México, rumbo a Estados Unidos, pero no lo logran y se quedan en nuestro país. ¿Serán ellos la próxima generación de choferes en México?

¿Qué sigue para realmente aliviar el problema de la falta de choferes en Estados Unidos? ¿Serán los tractores autónomos la solución a largo plazo? ¿Qué tan rápido podrá avanzar esta tecnología? ¿Cuánto tardaremos en ver de forma masiva redes de camiones manejados por computadoras? 

Parece no haber una solución simple para la falta de choferes. Y es que, junto al incremento de los precios del diésel que se han venido dando en los últimos meses, el desbalance de rutas en importación y exportación y la alta volatilidad del mercado logístico, conjugan una tormenta perfecta. Estaremos analizando cada uno de estos factores en futuros artículos.

Rodrigo Martinazioli es Head of Collaboration en Blue5PL, una startup regia con una propuesta logística muy innovadora, que busca mejorar la eficiencia y reducir la huella de carbono drásticamente en las operaciones de importación y exportación desde y hacia Estados Unidos y Canadá. Trabajó casi 6 años en el Clúster Automotriz de Nuevo León coordinando los Comités de Cadena de Suministro, Comercio Exterior, Desarrollo de Proveedores y Empaque, además de ser el Director de Proveedor Automotriz. Sus más de 25 años de experiencia en varios países de América y Europa y en varios tipos de empresa le dan una visión de la logística muy interesante.

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