Quieren aumentar emisiones contaminantes en el transporte

La Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados pretende aprobar una minuta en la que establece por ley un tope al peso bruto vehicular de la configuración de tractocamión doblemente articulado este martes 8 de diciembre.

Como los cangrejos, caminando en contra de lo que están haciendo los demás países en el mundo. Bueno, es justo decir que USA también está atrapado en la inmovilidad de un peso topado que durante años han tratado de incrementar, aunque en el caso de ellos está detenido por el fuerte sindicato de teamsters.

El International Transport Forum, organismo dependiente de la OCDE, inició un proyecto de descarbonización del transporte a raíz de los acuerdos de París. De las muchas opciones para lograrlo, el medio que ha encontrado más rápido para reducir las emisiones de carbono por causas del transporte es el uso de vehículos de mayor peso y dimensiones.

A principios de 2019 publicó el estudio High Capacity Transport que muestra las tendencias en diferentes países a nivel mundial, así como las recomendaciones para la adopción del modelo. El documento puede ser leído en internet en la página https://www.itf-oecd.org/high-capacity-transport-0, que rápidamente se explica en el resumen ejecutivo de la página 5.

Además de la reducción de emisiones, el documento señala que la adopción de vehículos de alta capacidad se justifica para reducir la congestión vehicular en los caminos, pues la demanda de mercancías aumentará más rápidamente que la construcción de nuevas vías de transporte. Otra razón que lo justifica es la escasez de operadores de vehículos pesados, ya que al requerirse menos vehículos para transportar una mayor cantidad de carga se atiende el problema.

Finalmente se ha comprobado que los vehículos de alta capacidad son menos propensos a sufrir accidentes en todos los países donde se ha implementado el sistema. Incluso en México donde tanto se habla en contra de los dobles remolques, las estadísticas del Instituto Mexicano de Transporte muestran que se tienen menos personas fallecidas por este tipo de configuraciones vehiculares que por otro tipo de configuraciones.

En la tabla de saldos de siniestralidad 2010 a 2016 tomada de la Publicación Técnica 529 del IMT (del tuit de abajo), se identifica, Correlación entre la Composición Vehicular y los Accidentes en la Red Carretera Federal 2006 - 2016 que muestra la relación entre accidentabilidad en carretera y el tipo de vehículo y configuración vehicular en el periodo 2010 a 2016 (7 años de estudio).

La reducción propuesta de "tan solo 6 toneladas de peso" resulta en las siguientes condiciones negativas para el ambiente, presión ante la escasez de operadores y posibilidad de incremento de siniestros viales como sigue:

Se estima que el 40% de los 57,000 fulles que transitan en el país lo hacen con el peso máximo permitido, esto es unos 34,200 fulles. Estas configuraciones vehiculares recorren aproximadamente 10,000 km mensualmente transportando 52.5 toneladas de carga, lo que resulta en 17,955 millones de tonelada - km.

Al reducir el peso permitido entonces cada full podrá transportar ahora 46.5 toneladas, lo cual resultará que para transportar la misma cantidad de carga mensualmente, los 34,200 fulles deberán recorrer 1,290 km más cada uno de ellos o si eso no es posible se requerirán de 4,413 fulles más. Ese incremento de fulles o de distancia recorrida implicará un incremento de emisiones de CO2 al ambiente de alrededor de 63,000 toneladas mensualmente, UN CRIMEN ECOLÓGICO.

Ahora bien, si los fulles recorrerán mayores distancias para transportar la misma cantidad de carga o se incrementará el tránsito de fulles en 12.9%, la posibilidad de que ocurra un percance se incrementa en la misma proporción, con lo que el problema, lejos de ser atendido con la medida, es probable que empeore.

Además su propuesta de reducción gradual, que pudiera sonar lógica para el transporte de algunas mercancías, es totalmente ilógico, sin sentido e inseguro cuando lo que se transporta son líquidos en autotanques. Cuando se transportan líquidos se busca que el autotanque vaya totalmente lleno al transitar, de tal forma que los cambios de centro de gravedad sean mínimos, como resultado del oleaje al transitar en curvas, y por tanto la estabilidad no se vea afectada.

Cuando se han llevado a cabo reducciones de peso, los transportistas de autotanques han tendido un trato diferenciado con fechas comprometidas de reducción tomando en cuenta las modificaciones que deben realizar se en los autotanques para reducir su capacidad, de tal forma que baje el peso del producto transportado y por tanto se cumpla con la regulación. Este cambio implica un alto costo para todos los transportistas con autotanques, afectando el transporte de alimentos (leche, aceites, edulcorantes, etc), combustibles (gasolina, diésel, etc) y productos químicos.

Somos de la opinión de que México debe transitar hacia una mejor regulación del transporte de carga, mejorando los sistemas de control que aseguren el cumplimiento de la regulación en cuanto a pesos, dimensiones, dispositivos de seguridad en los vehículos, velocidades y demás reglas de tránsito, adoptando metodologías de países más avanzados en el tema, de tal forma que se mejore el transporte, se reduzcan las emisiones, se mejore la seguridad vial, se cuide la infraestructura, se mejore la productividad y competitividad, por el bien de los ciudadanos de nuestro país.

El autor es director de Tecnología para el Transporte SALS.

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