Proyectos portuarios estratégicos

La planeación del desarrollo portuario en el país requiere de definiciones de carácter nacional, como por ejemplo, diversificar el comercio exterior (hacia Centro y Sudamérica, Europa, países asiáticos), multiplicar las rutas de acceso a Estados Unidos (con transporte marítimo de corta distancia de puertos mexicanos a puertos de Estados Unidos en el Golfo de México y en la costa del Pacífico), asignar el rol de “Hub” internacional a los puertos que tengan condiciones para ello (Altamira y Veracruz en el Atlántico; Manzanillo y Lázaro Cárdenas en el Pacífico), promover vías de conectividad marítima para hacer más eficiente y seguro el movimiento de carga de cabotaje entre distintas regiones (por ejemplo, península de Yucatán con la zona noreste y centro-norte del país), impulsar la complementación entre puertos y la competencia al interior de cada puerto, entre otras.

También necesita de enfoques regionales ajustados al contexto en que se desenvuelve cada puerto, a fin de identificar lo que puede hacer para el desarrollo de largo plazo de su zona de influencia, qué se requiere para asegurar la evolución y competitividad de las cadenas logísticas que ahí concurren (anticipar el desarrollo de sus enlaces terrestres y de instalaciones complementarias como zonas de actividades logísticas y puertos secos) y plantear con oportunidad su crecimiento.

La mayoría de los programas maestros de desarrollo portuario (PMDP) de cada API (Administración Portuaria Integral) está concluyendo su vigencia quinquenal. Su actualización tendría que superar el formato actual, basado en la metodología empresarial del “Balanced Scorecard”, a fin de diseñar y adoptar otra, con visión prospectiva y estratégica, más apropiada para el nuevo papel promotor que la actual administración federal ha asignado a los puertos, partiendo del hecho de la gran diversidad de condiciones que existe entre ellos.

En particular, habría que poner el énfasis en el establecimiento de corredores intermodales, que conecten eficientemente a los puertos con sus principales mercados dentro de su zona de influencia, y en la estructuración de rutas (“carreteras”) marítimas para abrir nuevos mercados de manejo de carga de cabotaje y hacia puertos estadounidenses como Miami/Fort Lauderdale, Tampa/Manatee, Panama City, Mobile, Nuevo Orleans, Houston, en el Golfo de México, y Hueneme, en la costa de California.

Habría que considerar fenómenos como la instalación de centros de distribución de Walmart en Mérida-Progreso y en Cunduacán, Tabasco, que bien podrían ser abastecidos directamente desde Estados Unidos a los puertos de Progreso y Dos Bocas, en vez de llevar los productos importados por tierra a través del cruce fronterizo de Nuevo Laredo. También podría ser el caso en un futuro de Tuxpan, Veracruz, ya que tiene una terminal de contenedores de primer orden y amplios terrenos aprovechables a corta distancia (y es, en efecto, el puerto marítimo más cercano a la zona metropolitana del valle de México).

No está de más subrayar lo evidente: nada de esto tendrá sentido si el Gobierno federal no garantiza la seguridad y continuidad en el movimiento de carga (más de 40 días de bloqueo en lo que va del año en las vías del ferrocarril que conecta con Lázaro Cárdenas es inaudito).

Los proyectos de inversión pública, privada y en esquemas de asociación público-privada que se identifiquen, formulen, evalúen, jerarquicen y ejecuten en los próximos años para los puertos del país, debieran en principio ser producto de ese ejercicio de planeación.

Con todo, y sobre estas líneas, es posible ofrecer una opinión general de cuáles parecen ser los proyectos portuarios prioritarios del país en los años que vienen. En la relación siguiente se identifican prioridades para cada una de las API federales (salvo Guaymas, cuya situación particular desconozco). No se incluyen los proyectos de nuevas grandes terminales marítimas relacionadas con el programa del corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec, que aún se encuentran en una fase de diseño preliminar. Tampoco está el proyecto de terminación del llamado puerto petrolero de Salina Cruz, que ya se encuentra en ejecución. De este modo, los proyectos portuarios prioritarios en el litoral del Pacífico son:

1. Ensenada, Baja California. Los proyectos se refieren a: (i) la ampliación de la terminal de usos múltiples que maneja Hutchinson, para incrementar la capacidad de manejo de carga contenerizada; (ii) la prolongación del rompeolas, para dar una mayor protección a las áreas y maniobras interiores del puerto; (iii) la ampliación y reforzamiento del muelle 240, como alternativa para el manejo de granel agrícola y carga general; y (iv) el centro regulador del transporte terrestre (CRTT), para una mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

2. Topolobampo, Sinaloa. Los proyectos son: (i) la ampliación de las espuelas del ferrocarril, para una mayor eficiencia en la carga/descarga de granel agrícola y mineral; (ii) la carretera Topolobampo-Ojinaga, para conectar el corredor industrial-portuario Los Mochis-Topolobampo con Chihuahua, el centro-norte del país, y el sur y sureste de Estados Unidos; (iii) el centro regulador del transporte terrestre y de desarrollo de actividades logísticas (CRTT-DAL), para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte y mayor eficiencia por complementación de actividades portuarias (por ejemplo, patio para contenedores refrigerados); y (iv) planta de amoniaco, para el abastecimiento regional de los productores agrícolas.

3. Mazatlán, Sinaloa. Terminal turística de cruceros, para aumentar el arribo de barcos de cruceros y brindar oportunidades de una mayor derrama por turismo.

4. Puerto Vallarta. Los proyectos se refieren a: (i) la ampliación de las bandas de atraque de los muelles 1, 2, y 3, para tener capacidad de recepción de los barcos de cruceros actuales que han aumentado de tamaño (esloras de +300 metros); y (ii) nueva terminal para embarcaciones turísticas locales, para brindar un servicio eficiente y seguro a los usuarios, que no se contraponga con el movimiento de los cruceros.

5. Manzanillo, Colima. Los proyectos son: (i) la ampliación del puerto hacia la Laguna de Cuyutlán, con terminales especializadas para contenedores graneles y fluidos, para atender la saturación del puerto e incrementar la capacidad de manejo de distintos tipos de carga ; y (ii) el mejoramiento de su centro regulador del transporte terrestre (CRTT), para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

6. Lázaro Cárdenas, Michoacán. Los proyectos son: (i) prolongar las escolleras de entrada al puerto, para mayor seguridad al movimiento de embarcaciones y a las zonas interiores; y (ii) aprovechar el polígono federal contiguo al puerto, antes considerado como zona económica exclusiva, para ampliar la capacidad de crecimiento del puerto.

7. Salina Cruz, Oaxaca. Los proyectos son: (i) la modernización de la zona comercial actual que incluye terminar el alargamiento de muelles, la ampliación del patio de la terminal de usos múltiples, la profundización del canal de acceso y la dársena de ciaboga y lateral de los muelles, así como mejorar la conexión terrestre ferroviaria y de autotransporte, todo ello para ampliar la capacidad de manejo de carga contenerizada y mixta y permitir el establecimiento de un servicio feeder regular a Lázaro Cárdenas/Manzanillo, y servicios regulares de corta distancia a Centro y Sudamérica, y a California en Estados Unidos ; (ii) silos para granel agrícola a costado del muelle, para atender la demanda de servicio eficiente en el manejo del maíz blanco que proviene de Topolobampo, y del trigo de Ensenada o de importación; y (iii) centro regulador del transporte terrestre (CRTT), para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

8. Puerto Chiapas, Chiapas. El proyecto consiste en una terminal de combustibles de Pemex, para abastecer la región por vía marítima desde Salina Cruz, en vez de hacerlo por medio de pipas.

Por su parte, los proyectos portuarios prioritarios en el litoral del Golfo de México (Atlántico) son los siguientes:

1. Altamira, Tamaulipas. (i) dragado de construcción del puerto para alcanzar un calado oficial de 15.5 metros, a fin de permitir el acceso de los barcos más grandes que navegan en el Golfo de México; (ii) terminar la ampliación y equipamiento de las 2 terminales de usos múltiples, para dar servicio eficiente a barcos portacontenedores de hasta 14,000 TEU que están cruzando por el Canal de Panamá; (iii) obras de protección del litoral costero, para evitar la erosión y deterioro de la reserva territorial del puerto; (iv) asegurar la reserva territorial para el desarrollo futuro del puerto, para contar con una base firme de promoción del desarrollo industrial y comercial; (v) subestación eléctrica, para atender la demanda existente y creciente; y (vi) centro regulador del transporte terrestre (CRTT), para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

2. Tampico, Tamaulipas. El proyecto consiste en habilitar un muelle para cabotaje dentro de la terminal de usos múltiples II, para facilitar la estructuración de nuevas rutas de cabotaje marítimo en el Golfo-Caribe.

3. Tuxpan, Veracruz. Los proyectos se refieren a: (i) construir el muelle 3 de la API, para superar la saturación actual de los muelles públicos, y ampliar la capacidad de recepción de cargas mixtas; (ii) vialidad de acceso que conecta el puerto con la carretera federal, con objeto de facilitar y dar seguridad en el acceso del autotransporte al puerto; y (iii) centro regulador de transporte terrestre y de desarrollo de actividades logísticas (CRTT-DAL), para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte, y mayor eficiencia por la complementación de actividades portuarias (almacenamiento de granel agrícola y mineral, carga de proyecto).

4. Veracruz, Veracruz. (i) Nueva terminal mixta en la zona de ampliación del puerto, para manejar cargas generales de escala con mayor eficiencia, y promover la competencia con la única terminal especializada de contenedores del puerto; y (ii) zona de actividades logísticas, para promover el establecimiento de actividades de valor agregado.

5. Coatzacoalcos, Veracruz. (i) Ampliación de la terminal de usos múltiples en la zona portuaria de Pajaritos, para incrementar la capacidad de manejo de carga del puerto; y (ii) centro regulador del transporte terrestre, para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

6. Dos Bocas, Tabasco. (i) Terminar rompeolas del puerto, para dar la protección y condiciones de operación que requieren las terminales marítimas futuras, así como reducir necesidades de dragado de mantenimiento; (ii) hacer rellenos para recuperar terrenos perdidos al mar, para desarrollar una terminal de servicio a la refinería, que pueda embarcar combustibles y coque, así contar con un área de reserva para la operación portuaria futura; y (iii) terminal de usos múltiples 3, para atender la demanda de carga de proyecto de la refinería.

7. Progreso, Yucatán. Los proyectos son: (i) ampliación del puerto, incluyendo la profundización del canal de navegación y el relleno de una superficie marítima para nuevas terminales marítimas, a fin de ampliar la capacidad de manejo de carga en nuevas terminales para contenedores, graneles agrícolas y minerales y fluidos; (ii) viaducto elevado sobre Progreso para el transporte de carga, con objeto de evitar la afectación vial al centro de población; (iii) zona de actividades logísticas, para establecer centros de distribución, plantas manufactureras y servicios logísticos de valor agregado relacionados con el puerto; y (iv) centro regulador del transporte terrestre, para mayor seguridad por el control de acceso del autotransporte.

Algunos proyectos, como el de Centro Regulador del Transporte Terrestre (CRTT) es una necesidad en varios puertos, por razones de seguridad y el volumen de tránsito que han alcanzado o tendrán a corto plazo. Veracruz y Lázaro Cárdenas cuentan con las instalaciones pioneras en esa materia y, siguiendo su experiencia, Tuxpan cuenta ya con un proyecto analizado a nivel de prefactibilidad que bien podría adaptarse a la circunstancia de los otros puertos.

Cabe señalar que en algunos casos habría oportunidad para desarrollar en paralelo una zona de actividades logísticas para dar cabida a las actividades portuarias que ya no pueden realizarse en las terminales frente al mar (almacenamiento de granos en el caso de Tuxpan, patio para contenedores refrigerados en el caso de Topolobampo, centros de distribución y empresas de transformación en el caso de Progreso).

Cabría atender también las observaciones y recomendaciones de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) en materia de puertos. Aunque se ubican en el ámbito regulatorio, y no son proyectos de inversión físicos, podrían dar lugar a ellos en un momento dado: permitir la operación de una segunda empresa maniobrista para el manejo de carga agrícola en Topolobampo; impulsar la competencia en el manejo de granos agrícolas en Progreso y en el manejo de contenedores en Veracruz.

Otro problema regulatorio de competencia es el derecho de paso que cobra Ferromex a Kansas City Southern en el puerto de Altamira, que ha reducido significativamente la competitividad del puerto en el manejo de carga hacia San Luis Potosí, y cuya solución de fondo tendría que ser semejante a la instrumentada en la nueva zona de desarrollo del puerto de Veracruz (la API construye los tramos ferroviarios dentro del recinto portuario y hace la conexión con ambas empresas fuera del puerto en igualdad de condiciones).

Quizás el proyecto portuario de mayor impacto regional que se vaya a impulsar en esta administración federal sea la ampliación del puerto de Progreso, que ya tiene un esquema de instrumentación novedoso: la SCT y la API otorgaron la cesión parcial de derechos a una empresa del gobierno de Yucatán para que sea esta la encargada de integrar, diseñar, construir, financiar y operar las nuevas terminales que habrán de establecerse en la zona de ampliación.

El proyecto contempla profundizar, alargar y ensanchar el canal de navegación para llevar el calado oficial a 12 metros (en vez de 9.75 metros en la actualidad), ampliar la dársena de ciaboga y rellenar un área del orden de 60 hectáreas (aunque el gobernador Vila ha mencionado recientemente que será de 120 hectáreas), donde se instalarían nuevas terminales para contenedores, graneles agrícolas y minerales, y fluidos.

En particular, se habla de una terminal para combustibles y otra para gas LP. Será muy importante diseñar cuidadosamente la escala del proyecto y la distribución de los espacios entre las posibles terminales, ya que sí hay potencial de carga, pero también muchos intereses en juego. El esquema de financiamiento y de generación de ingresos será vital, ya que se trata, en principio, de una obra que no tendrá inversión pública y que tiene un costo muy alto por la dificultad del dragado en el suelo calizo extremadamente duro de la zona (recordar el proyecto de ampliación anterior en el año 2000).

Este proyecto se complementa, además con la construcción del viaducto elevado sobre el centro de población de Progreso, y la zona de actividades logísticas a corta distancia, que ya tiene demanda y a donde se planea reubicar la aduana, a efecto de hacer un corredor fiscal desde las terminales marítimas (y no hacer la revisión en el viaducto marítimo, como hasta ahora).

Cabe hacer un comentario final sobre los proyectos portuarios que ha venido anunciando desde hace 3 años y cada vez con mayor intensidad el llamado Caxxor Group. Se trata hasta el momento de 4 proyectos en diferentes zonas del país que, por sus alcances y montos de inversión declarados, por sus componentes y avances a la fecha, no parecen tener fundamentos sólidos. Dichos proyectos son, por orden de aparición, lo siguientes:

1. “Puerto de Soto la Marina”, Tamaulipas. Se pretende desarrollar, en asociación con la empresa Coessa, un parque industrial de 5,000 hectáreas con su puerto propio, en la entrada de la Laguna Madre, a la altura de la población La Pesca. Estaría enfocado al sector energético y minero, para exportar a la costa este de Estados Unidos y a Centroamérica. Ahí se construiría, en asociación con Refmex, una mini-refinería con capacidad para producir 60,000 barriles diarios de gasolina, con una inversión de 800 millones de dólares. Ya se cuenta con un 90% de avance en los trámites. Se construiría también una terminal de almacenamiento de combustibles con capacidad de 3.5 millones de barriles, un área para el manejo de contenedores con capacidad para 15,000 cajas, 4 esferas de almacenamiento de gas (se presume que sería LP), una terminal para el manejo de 100,000 toneladas mensuales de granel mineral, y bodegas en una superficie de 15 hectáreas.

2. Puerto Chiapas, Terminal Multimodal “El Dorado”. El propósito es crear un Hub portuario entre Centroamérica, la costa este de Estados Unidos y Asia. Se espera reducir el tiempo de comercio entre Centroamérica y Asia de 20 a tan solo 10 días. En asociación con la empresa Acxesa, y en una primera etapa, se comprarán 12 barcos en China y se abanderarán como mexicanos, con una inversión estimada de 624 millones de dólares. En etapas posteriores, la flota podría llegar a 36 barcos, con una inversión total de 1,872 millones de dólares. En el puerto, se invertirían 273 millones de dólares para construir un muelle de 400 metros de longitud, un patio de 10 hectáreas (con capacidad para 4,000 contenedores y 500 conectores de cajas refrigeradas), un almacén de 65,000 metros cuadrados, y una terminal de almacenamiento de combustibles con capacidad de 1.5 millones de barriles (diésel y diésel marino). Se contaría con 2 terrenos de 40 hectáreas cada uno, y se desarrollaría un parque industrial, para el cual ya se tiene una planta automotriz de una firma asiática interesada. Se invertirían 70 millones de dólares en grúas y contenedores.

3. Puerto de Veracruz. En sociedad con la empresa Acxesa, se trata de abrir una nueva ruta marítima al puerto de Riga en Letonia, a fin de llevar productos mexicanos a los países nórdicos, Rusia y Europa del este (conforme al diagnóstico de CAXXOR, las exportaciones mexicanas llegan actualmente al puerto de Barcelona y, por tanto, difícilmente pueden alcanzar estos otros mercados). Para ello, se pretende desarrollar un área de 300 hectáreas, aledaña a la zona portuaria tradicional de Veracruz, invirtiendo inicialmente 230 millones de dólares en un patio de 10 hectáreas con capacidad para 4,000 contenedores y 500 conectores para cajas refrigeradas, así como para una terminal de almacenamiento de combustibles, con capacidad de 1.5 millones de barriles de diésel, además de una bodega de 50,000 metros cuadrados.

4. Puerto de Mazatlán, Corredor T-MEC. Busca establecer un corredor de carga entre el puerto de Mazatlán y la ciudad de Winnipeg, Canadá, a fin de conectar a los países asiáticos con la región de Norteamérica. Para ello, estima invertir 3,300 millones de dólares en 5 años para construir un nuevo puerto y un astillero cerca de Mazatlán, construir un tramo ferroviario que conecte este nuevo puerto con la red ferroviaria nacional en Durango, construir un centro logístico en Winnipeg y parques industriales a lo largo del recorrido ferroviario de este corredor. Estima contar con el plan maestro en enero de 2021 e iniciar la construcción en el segundo trimestre del año. Declara contar con la aprobación de los gobiernos de México y de Estados Unidos. Está negociando con empresas ferroviarias de Canadá para que se hagan cargo de la construcción del tramo ferroviario faltante entre el nuevo puerto y la red ferroviaria en Durango, que atravesará la sierra, en una distancia aproximada de 200 kilómetros.

Hace unos días, en una conversación telefónica, Carlos Ortiz, la cabeza visible de Caxxor Group, me comentó que el papel de su empresa era solamente como suministrador de deuda, y que los líderes de los proyectos eran los inversionistas directos interesados en su ejecución, y los responsables de garantizar la rentabilidad de los proyectos. Sin embargo, la profusa difusión en medios electrónicos que hace Caxxor de los proyectos, hace pensar que su rol es distinto.

Acotaciones:
i) Las nuevas terminales de contenedores estarían sujetas a la evolución que se defina para la nueva infraestructura portuaria de Salina Cruz, ligada al programa del corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec, ya que es probable que esta instalación pudiera atraer total o parcialmente la carga contenerizada de transbordo que ahora llega a los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, y que representa del orden del 30% de sus movimientos totales. Sin la carga de transbordo, Manzanillo no necesitaría desarrollar una nueva terminal de contenedores y, por lo tanto, ese componente del proyecto de ampliación en la Laguna de Cuyutlán se diferiría hasta nuevo aviso.
ii) Con independencia del programa de desarrollo del Istmo de Tehuantepec, el puerto de Salina Cruz es la opción portuaria de comercio exterior y de cabotaje para el sureste del país.
iii) Se pone entre comillas porque el puerto de Soto la Marina no existe en la actualidad.

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