Seguridad vial en México, al final de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2020

El 6 de junio de 2011, las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y la de Salud publicaron de manera conjunta la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2020, con el objetivo de contribuir a reducir las lesiones, discapacidades y muertes por accidentes de tránsito en la red carretera federal y vialidades urbanas.

Esta estrategia deriva del acuerdo ministerial que en el año de 2010 proclamó la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas como el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. El 11 de mayo de 2011 se lanzó a nivel mundial el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2010 con el objetivo específico de reducir las fatalidades por hechos de tránsito a la mitad.

Hemos llegado al término del ciclo planteado y vale la pena preguntarnos, ¿qué ha pasado con la seguridad vial en México?, primero en números y posteriormente en las acciones que se plantearon en la estrategia y compararnos con quienes tuvieron un mejor desempeño en ese ciclo.

Primero las cifras.
Tres son las cifras oficiales de fatalidades en el tema de la seguridad vial: La que publica el el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) en su apartado sobre seguridad vial en vías de tránsito urbanas y suburbanas, las que publica el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) sobre seguridad vial en carreteras federales con la información de los partes de accidentes de la Policía Federal y la que también publica el Inegi sobre mortalidad general en el sector transporte, estadística que es la que utiliza el el Secretariado Técnico del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (STCONAPRA) para sus publicaciones anuales sobre este tema.

En la tabla que se muestra en el twitter de abajo , se presenta la información estadística en la serie de datos de Inegi mortalidad general en el transporte. Vemos que se aprecia una disminución de 2011 a 2018 de valores 17,500 a 15,900, alrededor del 9.1%, está muy lejano del objetivo mundial del 50%, ya que para 2018 y considerando una disminución lineal, la cifra debiera haber rondado las 10,500 fatalidades.

Mucho se ha escrito sobre el incumplimiento de la estrategia de seguridad vial y todos hemos apuntado los dedos los unos a los otros desde la mitad del decenio, sin embargo, el hecho es que las personas siguen resultadas lesionadas en hechos de tránsito, desde lesiones leves hasta la muerte, y parece que no se vislumbra cuando la tendencia será favorable para la vida.

En este proceso me he cuestionado si el objetivo planteado nos es una simple quimera y por tanto muy lejos o imposible de alcanzar. Como el ejemplo de la seguridad vial nos viene generalmente de los países nórdicos o europeos del norte, también me he preguntado si es la conducta y frialdad de esas culturas lo que propicia el logro de ese objetivo, por lo que vale la pena ver otras experiencias.

Para el año 2003 España llevaba 10 años con un registro fallecimientos que rondaba las 6,000 personas / año +/- 5 por ciento. Sin embargo algo hicieron que para el 2012 esa cifra se había reducido a poco menos de 2,000 personas, una reducción del 59%, en el siguiente tuit se puede apreciar esa situación.

Primero analizaron la situación que guardaban las causas de los fallecimientos, encontrando que más del 39% de los fallecidos dentro de automóviles no portaban el cinturón de seguridad, más del 28% transitaban con exceso de velocidad, más del 37% excedían los niveles de alcohol permitidos y más del 27% de los fallecidos en motocicleta no usaban el casco. Importante de hacer notar que todas las causas anteriores estaban normadas en el reglamento de tránsito, pero no se cumplía, por lo que una conclusión fue que había una fiscalización ineficiente sobre las reglas de tránsito.

En el año 2005 se publicó el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005 – 2008 emitido por el Ministerio del Interior con el objetivo de reducir la mortalidad en 40% enfocándose en reducir la tasa de accidentes y en reducir la gravedad de los accidentes. Un aspecto central del plan fue el mejorar sustancialmente el proceso de gestión del procedimiento sancionador. El sistema español entendió que tanto es obligación de los ciudadanos el cumplir el reglamento, como de las autoridades el hacerlo cumplir.

El plan incluyó el uso de la tecnología para sancionar eficientemente los incumplimientos sin dar pie a la “negociación” con la autoridad, la tecnología para la notificación de la infracción, la simplicidad para la realización del pago, las sanciones razonables y cumplibles entre otros aspectos que hicieron más eficiente la gestión para el cumplimiento de la regulación.

Los resultados son evidentes en la reducción de las fatalidades mostradas en el tuit anterior, pero además se observaron las siguientes modificaciones en las conductas de los conductores, como lo muestra lo contenido en el siguiente tuit:

De la experiencia española me salta una gran diferencia entre España y México. En el país ibérico el plan fue emitido por el Ministerio del Interior, algo así como la Secretaría de Gobernación en México y fue aplicado en todo el territorio, algo impensable en México hoy día pues la atribución del tránsito es de los municipios, por lo que se estaría invadiendo sus atribuciones.

En tanto esa traba legal no sea superada la reducción continua de las lesiones por inseguridad vial seguirán existiendo en nuestro país. Es urgente que se concreten los cambios legislativos que han empezado a caminar en el congreso. Primero, la modificación constitucional al artículo 73 para que el Congreso de la Unión tenga facultades para legislar en aspectos relacionados con la Seguridad Vial; esta iniciativa que fue aprobada en el Senado de la República a principios de este año y ha estado en espera de que la Cámara de Diputados regrese la minuta al Senado para ser aprobada y enviada a las legislaturas estatales para su aprobación del al menos el 50% de ellas. Concluido ese proceso será posible dictaminar la iniciativa de Ley General de Seguridad Vial que se encuentra estancada en el Senado en espera del cambio constitucional.

Tal pareciera que el Estado Mexicano rehuyera de su responsabilidad respecto de la seguridad de las personas durante su tránsito diario y por tanto sea común escuchar que la causa principal de los accidentes es atribuible al factor humano. Y sí concuerdo que es atribuible a los humanos, pero no necesariamente a los conductores de vehículos, peatones o ciclistas, sino a los humanos que no han tenido las agallas para crear el marco legal que responsabilice a las autoridades de los tres niveles de gobierno para actuar en el camino correcto para reducir las lesiones por el tránsito vehicular.

Es tiempo para la acción para lograr que para el año 2030 logremos el objetivo que el mundo se ha planteado, reducir las fatalidades por causa de tránsito a la mitad, mas yo exijo más, pues esa mitad debiera ser a partir de la mitad no lograda en 2020, así que para 2030 el número a alcanzar debe ser menor a 5,250, con el objetivo de CERO fatalidades pues un fallecido es demasiado.

* El autor es presidente de Tecnología para el Transporte (SALS).

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