Hoy No Circula, una oportunidad para mejorar transporte

El 5 de abril amanecimos en la Zona Metropolitana del Valle de México con un programa de restricción vehicular que obligó al transporte de carga a dejar de circular un día de la semana al amparo de las medidas emergentes del Hoy No Circula (HNC).

Negociaciones posteriores han concluido en que los vehículos de carga puedan transitar diariamente si las empresas participan del convenio de autorregulación con la Ciudad de México (CDMX) y se han adherido al programa de transporte limpio de la Semarnat (Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales).

Aunado a ello, la restricción a la entrada de los transportes de carga se amplía, por lo que no podrán ingresar a la ciudad entre las 6 y 10 am, ni transitar entre las 7 y las 10 am. Si hay Fase 1 de contingencia han de dejar de circular de acuerdo con la regla del día adicional.

Ahora bien, las emisiones contaminantes no se eliminarán con un simple programa HNC, ya que el mismo ataca sólo una pequeña parte de las causas motivo del problema.

En el caso de los vehículos de transporte de carga, sus emisiones dependen de su tecnología de combustión y postratamiento, su mantenimiento, los hábitos de conducción, la eficiencia de sus operaciones, la congestión de tránsito, como los principales.

En cuanto a la tecnología de combustión y postratamiento, los vehículos propulsados por diesel se rigen por la NOM044 de la Semarnat. La última versión de esta norma que se publicó en 2006 establece como vigentes las reglas de emisiones equiparables a la estadounidense EPA04 y la europea EURO IV; la anterior versión de la norma se publicó en 1993 con especificaciones equivalentes a EPA90.

Las estadísticas de parque vehicular de transporte pesado de carga indican que la antigüedad promedio es de 17 años, es decir que la mitad del parque vehicular se comercializó en el año 1999 o antes; por otro lado, el estándar de emisiones similar a EPA04/EURO IV resultó obligatorio a partir del segundo semestre de 2008, es decir hace poco menos de 8 años, y el estándar EPA98 inició su vigencia en el año 2006.

No teniendo datos específicos de comercialización de tecnologías de control de emisiones sino sólo ateniéndonos a la normatividad existente en su momento, el parque vehicular con fecha de comercialización en el año 2006 y anteriores tiene altas probabilidades de haber sido fabricado con tecnología de la NOM de 1993, es decir EPA90, por lo que no es aventurado opinar que el 75% del parque vehicular cae dentro de esa categoría.

Por las especificaciones de las respectivas normas, un vehículo con tecnología de la NOM044 de 1993 emite una cantidad de partículas (residuos de combustión incompleta) equivalentes a sesenta camiones con tecnología de la NOM044 (EPA04); en el caso de NOx el equivalente es a cinco camiones.

Ahora bien, el proyecto de NOM que, por razones que sólo la Semarnat conoce, no ha sido publicado, prevé la adopción de tecnologías de emisiones equivalentes a EPA10/EURO VI, lo cual haría que las comparaciones anteriores resulten en 600 camiones en el caso de partículas y 50 camiones en el caso de NOx.

Concluyo que por este concepto el único camino es aceleradamente eliminar el parque vehicular con tecnología de NOM044 año 1993, migrando hacia la tecnología de la versión actual, en tanto hay combustible adecuado para que puedan transitar los vehículos con la tecnología propuesta por el proyecto pendiente de publicarse.

El mantenimiento es importante para que la tecnología de emisiones funcione adecuadamente. La forma de verificar que el mantenimiento es el adecuado para el nivel de emisiones es mediante la verificación requerida por la NOM045 de la Semarnat.

Revisando la norma encuentro que establece especificaciones para vehículos año modelo 1990 y anteriores y para vehículos año 1991 y posteriores. Las que obliga revisar es la opacidad, es decir, “la condición en la cual una materia impide parcial o totalmente el paso del haz de luz”, o sea qué tantas partículas no traslúcidas se encuentran presentes en los gases de escape.

Desde mi punto de vista la NOM debiera actualizarse de tal forma que se incluya una especificación de opacidad para vehículos con año modelo 2008 y posteriores, para ser congruente con la NOM044 actual. Además de esa prueba, debiera establecerse una de verificación de los sistemas de control de emisiones de acuerdo con las tecnologías EPA04 y EURO IV, prueba que debe establecerse en conjunto con los fabricantes de los vehículos.

Los hábitos de conducción son determinantes para que las emisiones sean congruentes con lo establecido y por lo verificado por las NOM. Un operador que gusta de acelerar a fondo al arrancar, de transitar con regímenes de RPMs fuera del rango óptimo de operación, y de frenar bruscamente hará que su vehículo emita contaminantes en exceso.

El control de los operadores ha sido un reto para las empresas de transporte, que ahora puede ser vencido mediante las tecnologías de telemetría en conjunto con una capacitación continua. Hoy día es posible conocer en tiempo real cuando un operador acelera más allá de los límites establecidos, cuando transita en regímenes de RPMs fuera del rango adecuado, cuando lo hace a velocidades no adecuadas para el camino y cuando frena resultando en desaceleraciones que ocasionan desgastes innecesarios al equipo y que de paso ponen en riesgo al transporte, además de emitir contaminantes en exceso.

Es por tanto un reto para las empresas la adopción de esas tecnologías de control que además de reducir emisiones, lograrán reducir costos y tener flotas más seguras.

Especial atención ha de empezar a tenerse en la eficiencia de las operaciones de transporte, con el establecimiento de indicadores que midan la relación entre la energía consumida y la cantidad de mercancía transportada.

A diferencia de la movilidad individual, el transporte de carga y distribución de mercancía ha de lograr el movimiento de la mayor cantidad de producto con el menor consumo de combustible. Esta condición, además de ser económicamente correcta, resulta en una menor cantidad de emisiones por kg o m3 de mercancía transportada.

Las carrocerías y remolques ha de tener un diseño tal que contribuyan a lograr procesos de carga y descarga más eficientes, para incidir en lograr un incremento de los puntos de entrega atendidos y reducir la cantidad de viajes de vacío, mismos que consumen combustible y emiten contaminantes sin mover mercancía, es decir sin agregar valor a los procesos.

Idealmente los grandes autotransportes de carga debieran tener limitado el tránsito al interior de la gran metrópoli. Sin embargo, el desarrollo urbano anárquico con políticas urbanas cambiantes en la CMDX y su zona metropolitana ha hecho que centros productivos y de distribución hayan quedado inmersas en la ciudad, muchas de ellas en zonas de tránsito conflictivo, cuyo costo para trasladarlas a zonas exteriores resulta altísimo.

Esta realidad hace que la limitación del tránsito a estos vehículos resulte en altos costos para la economía de la ciudad, por lo que durante algunos años por venir han de existir medidas que faciliten el tránsito de esas unidades para mantener la economía, sin descuidar las acciones que ayuden a prevenir el deterioro del ambiente.

Conozco a empresas que sus políticas de cuidado al ambiente han resultado en que realicen inversiones para lograr reducir las emisiones por sus procesos de transporte y distribución, al igual que conozco a otras para las que el tema les ha sido indiferente.

Desde mi punto de vista las autoridades de las entidades que gobiernan sobre la geografía de esta gran metrópoli deben abandonar programas de restricción vehicular pues éstos sólo son una camisa de fuerza a las empresas a incorporar más vehículos para satisfacer la demanda del mercado, vehículos que no siempre cuentan con las tecnologías de control de emisiones más modernas.

Incluso, debieran encontrar la forma de incentivar las acciones de las empresas en pro de la reducción de emisiones por unidad de producto transportado, ya que sus inversiones en vehículos con última tecnología de control de emisiones, mantenimiento, control de operadores y eficiencia de operaciones resulta en menores emisiones por unidad de producto transportado y por tanto en mejor salud para la población en general.

Valdría la pena que en las reglas futuras de emisiones, además de seguir las tendencias de tecnología de combustión y postratamiento, se incluyeran los objetivos de eficiencia energética por unidad de medida de producto transportado, lo cual impulsaría a las empresas a buscar continuamente la mejora en sus procesos de transporte y distribución, y a las ciudades a buscar la forma de facilitar esos procesos incluyendo el tránsito de esos vehículos.

Twitter: @Salvsaavedra