Nuevo Laredo; ciudad con potencial logístico, pero mala planeación

Nuevo Laredo es el principal cruce del comercio exterior mexicano con los Estados Unidos. Algunos números sostienen que el 36% del comercio internacional pasa por esta ciudad. Si esto es así, eso es un equivalente de 270 mil millones de dólares de los casi 750 mil millones de dólares que representó el comercio exterior de México el año pasado.

En total, todos los días más de 7 mil trailers cruzan por aquí y más de mil 500 carros de ferrocarril cargados con mercancías en sentido norte y hacia el sur. Pero de esta intensa actividad comercial, a esta ciudad le ha tocado pagar el costo de la convivencia con un comercio que "va de paso". Le quedan los baches, el tráfico del transporte de carga y las vialidades que cierra el ferrocarril a su paso.

El beneficio reportado a la ciudad por esta intensa actividad comercial, es la generación de empleos en el sector del transporte y agencias aduanales, la administración y operación de los patios de las líneas transportistas, los servicios mecánicos y talachas a las unidades; y restaurantes y baños públicos, entre otros.

Al norte del Río Bravo, en Laredo, Texas, la realidad es un poco diferente. Se tienen también los problemas del tráfico urbano con los camiones y trailers, también con el ferrocarril; pero la infraestructura está mejor diseñada y apartada de la ciudad.

Pero las operaciones logísticas, por las inspecciones aduanales previas a las mercancías de importación para México, un requisito del sistema aduanal nacional, ha creado grandes bodegas, cross dock y almacenes secos y refrigerados donde se dan servicios a la carga. Es un gran negocio logístico, que en cierta medida, México ha exportado a esta ciudad de Texas.

Primero, porque hasta antes de la privatización del ferrocarril en México, ya no existía intercambio de trenes con los antiguos Ferrocarriles Nacionales. Muchos carros que los ferrocarriles americanos entregaron a la antigua paraestatal, no regresaron. Otros, si regresaban, tardaban meses y no existía el car hire (cobro de renta) por uso de carros para los antiguos Ferronales

Esa situación generó también la creación en Laredo, de bodegas conectadas a las vías del ferrocarril para descargar las mercancías y pasarlas al camión para exportar a México. En sentido sur-norte era parecido. Se descargaban camiones para subir las mercancías al tren. Las ineficiencias de México en el comercio exterior, han jugado a favor de Laredo.

La falta de planeación persiste en el lado mexicano, donde no se aprovecha la oportunidad de crear un concepto que aproveche el potencial logístico de esta ciudad; lo que contrasta con el mejor diseño de proyecto en el vecino condado de Webb, al norte del Bravo. Se ve en el proyecto más reciente: El del Aeropuerto Internacional de Laredo. La Aduana mexicana estrenó el año pasado sus instalaciones en él. Carga proveniente vía aérea con destino a México, es despachada aduanalmente en el aeródromo.

Nuevo Laredo no ha tenido vocación de carga aérea, sino más bien terrestre. Su conectividad por aire siempre ha sido mala. Hoy apenas recibe dos vuelos diarios de Aeroméxico. Pero el presidente Enrique Peña Nieto firmó en su campaña el compromiso 183, que es "terminar y poner en marcha el aeropuerto de carga de esta ciudad".

Con la Aduana mexicana en el aeródromo de Laredo, no tendría sentido continuar el proyecto en el lado mexicano. Más bien, debería focalizarse la atención al desarrollo de recintos fiscalizados para la creación de fuentes de trabajo en el sector logístico.

Proyectos de logística inversa podrían prosperar aquí para Estados Unidos. Pero en esa dirección, no se ven claros pasos a seguir para aprovechar una vocación logística que vaya más allá del sólo transporte y el despacho aduanal.

Proyectos de infraestructura que estimulen económicamente una zona temporalmente, se pueden dar; pero proyectos de infraestructura que impulsen el desarrollo económico de largo plazo, requieren un diseño estratégico. ¿Qué modelo seguiremos en Nuevo Laredo?

P.D.

Los puertos de Tuxpan y Progreso están cumpliendo este mes los primeros 20 años de su operación como Administraciones Portuarias Integrales. Ambos fueron los primeros en México en entrar al sistema bajo el cual se dio forma a la privatización de los puertos con la ley promulgada en 1993 por el expresidente, Carlos Salinas de Gortari.

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